Вот уже несколько лет каждые тёплые выходные Андрей Ларьков покидает родной Похвистнево, где его все знают как «почти начальника», и отправляется в Самару, чтобы… превратиться в уличного музыканта. Беседу с Андреем мы начали с простого вопроса, какие чувства вызывает у него пение на улицах, ведь отношение к таким людям, мягко говоря, неоднозначное.

— Каково это — играть на улице?

— Для многих музыкант — это вообще странная форма деятельности, а еще и уличный… Я на самом деле долго шел к этому шагу, поэтому какого-то стыда не чувствую. Помню, было стрёмно перед первым выступлением. Мы с товарищем приехали в Самару года три назад на концерт «Кукрыниксов», и нам тогда не хватало на билет. Друг мне сказал: «Давай сыграть попробуем». А в тот день был день рождения «Радио-Самара-Максимум» на Ладье. То есть была куча народа.

С собой у нас оказалась аппаратура, ну мы и решили попробовать. Вот тогда я ломался, там и стыд какой-то, и страх присутствовали. Но мы бросили чехол и просто стали играть любимые песни. Тогда все плохие чувства ушли, а осталось только понимание, что это мое – играть вот так, для всех.

— Но, тем не менее, уличных музыкантов ведь не особо любят. Считают, что они нарушают порядок и всё такое.

— Это и самое примечательное. Слышал много раз, что подходят к кому-то, говорят, чтобы бросал петь. Спрашивают: «Что не работаешь?». Вот этого я действительно боялся. Но почему-то всем нравится, даже те же бабушки подходят и с горящими глазами говорят спасибо. Особенно если споешь песню из их молодости, что-нибудь печальное, советское. Приятно, что и люди пожилого возраста так же радушно на музыку реагируют, как и молодежь. Это вдохновляет.

— Не возникает желания бросить всё это?

— Нет, ведь это затягивает. И знаешь, тут дело даже не в каких-то деньгах, а в ощущениях. Петь на улице — не то же самое, что в помещении. Здесь каждый день что-то новое и неповторимое: от публики до эмоций.

Бывает, что ты отыграл десять или двенадцать часов подряд. Валишься с ног, болят все пальцы, кашляешь и почти нет голоса, но внутри остается такой драйв, которого хватает на всю неделю. Даже зимой, когда ты не поешь, то ждешь скорее весны. Обычно мы в апреле выходим, но в этом году какая-то дикая ломка по выступлениям была, и уже в марте мы вышли на Ленинградскую.

Без гитары не приходи

— Ты сам не из Самары?

— Я из Похвистнево. Еду на выходные в городе играть. Всего лишь 170 км — и ты здесь, на набережной. Это, естественно, в теплое время года. Остаюсь ночевать у друзей или где придется.

— При этом ты ведь работаешь?

— Я заместитель директора автошколы ДОСААФ в своем городе. Можно сказать, что почти начальник (смеется). Бывает, что меня узнают в Самаре курсанты. Все удивляются и не особо верят, что это я.

— С шуточками, наверное, ко всему этому на работе относятся?

— Ровным счетом наоборот, даже какое-то необъяснимое уважение появилось, начали жать руку, говорить: «О, ты ведь играешь? Нам понравилось, не бросай». Зовут играть на корпоративы, какие-то праздники. «Андрей Михайлович, — говорят мне, — без гитары можете не приходить».

Только в этом году обо мне узнало самарское руководство. Замначальника по области рассказывал, как увидел меня играющим на Ленинградке. «Тогда я подойти побоялся, смутил бы. Ты тут стоишь, поёшь, а перед тобой большой руководитель», — сказал он тогда. Ну он человек понимающий, вроде не ругался, а даже наоборот – стал звать на какие-то мероприятия.

— Как долго собираешься играть? Не думал об этом?

— Я задаюсь этим вопросом почти каждый день, но всё еще не нашел ответа. Пока я получаю удовольствие и у меня есть силы на это – буду играть.

Положил тысячу и укатил

— Ты сказал, что занимаешься этим не ради денег. Но всё-таки, сколько получает уличный музыкант за день?

— Всё очень сильно зависит от публики и от народа. Но в среднем около двух тысяч рублей. Бывают, конечно, удачные дни. В прошлом году какой-то состоятельный мужик просто дал тысячу рублей. Пел я что-то из «Любэ» и, видимо, попал в ту самую точку, когда даже мужчины могут прослезиться. Вот где настоящий куш. Вообще, бывает, что плачут. Не каждый день, но раз в месяц заставляю кого-то прослезиться (смеется).

— И как ты себя чувствуешь в такие моменты?

— Классно, а как же еще! Наверно, одно из самых лучших чувств у любого музыканта – заставлять толпу что-то сильное чувствовать. Это может выражаться слезами, улыбками, танцами.

И чаще всего люди в Самаре именно танцуют. Чуть ли не каждый вечер. Часто бывает, что подходит толпа человек десять и просят какую-то песню, танцуют под нее. Да я и сам подыгрываю. Как вижу, что народу хочется потанцевать, начинаю играть что-то поживее.

— И подо что чаще всего танцуют в Самаре?

— Есть у меня коронные песни, которые всегда заводят. «Мумий Тролль» – «Владивосток-2000», «Леприконсы» – «Хали-Гали». Ну, и что-нибудь поповсовее: «Звери» – «Всё, что тебя касается», какой-нибудь «Ласковый май», «Руки Вверх».

— Песни, наверное, тысячу раз за месяц повторяются. Не надоедает?

— Людям, по большому счету, заезженное все нравится. И ты думаешь: «Ну сколько можно!». Конечно, все это надоедает, но я пытаюсь расширять репертуар, играть что-то необычное, не такое узнаваемое, и это спасает в какой-то мере.

Бывают люди, что любят какую-то определенную группу и заказывают не такие известные песни. Помню, мне что-то все надоело из обычного и я спел «Жили люди» «Сплина». Остановился в шоке мужик на велике. Показал, что это круто, положил тысячу и укатил.

— А бывало такое, что ты отказывался от заказов слушателей?

— Нет, такого всё-таки не было. Я говорю всегда в таких случаях: «Блин, ну вот уже тысячу раз играли, может быть вот эту, или вот эту?». В итоге, пока не найдем компромисс, пытаемся договориться.

— Конечно, у нас хорошие люди – танцуют, плачут. Но ведь наверняка были какие-то неприятные случаи.

— Тут не без этого. Бывало, что пьяные просто хватали стойку с микрофоном, слишком напористо просили спеть. Десантники любят в своей манере что-то просить «за ВДВ». Ну, спою им, они и успокоятся. Как-то везло с этим, все заканчивалось без каких-либо драк.

— У тебя есть ощущение, что петь в электричке – отстой, а на набе – можно?

— Честно, не пробовал, но отношение к этому нормальное. Главное ведь – как играешь, а не где. Другой разговор — об отношениях людей к этому в принципе. Почему-то многие считают, что исполнять песни в переходе – попрошайничество. На улице же наоборот, всё воспринимается проще.

Может быть, это из-за того, что встают играть просто все, кому не лень. На набережной, сам понимаешь, такое маловероятно. Всё-таки разрешение.

Без цензуры, но за деньги

— Всё официально?

-И, поверь, это не так просто далось. Два года назад начали выгонять с набережной. Подходила охрана и говорила, что нельзя — частная собственность. Мол, нужно идти в администрацию и заполнять бланки. Ну, я обратился туда. А там, не поверишь, требуют музыкального образования, которого у меня нет.

— И как выкрутился?

— У меня дома целая папка грамот со всяких мероприятий, какие-то благодарственные письма. Я всё это скопировал и отдал им – ничего, прокатило. Потом попросили составить репертуар…

— Чтобы вычеркнуть ненужное?

— Нет, такого, чтобы кто-то с карандашиком вычеркивал какие-то названия, не было. Просто чтобы приблизительно знать, что я пою. Ну, и дать рекомендации, вроде — что-нибудь попатриотичнее, поживее. После всего этого дали в рамках эксперимента разрешение на год. То есть дали определенное место на набережной, где мы можем играть.

Ну, а после эксперимента, на следующий год, уже начали брать какие-то деньги. Более того, даже доходило до того, что заставляли открывать ИП. Но в итоге как-то сделали проще, без всяких бюрократических заморочек. Сейчас мы платим четыре тысячи в месяц.

— Уличный художник смотрит на зрителя с другого ракурса. Какая она – самарская аудитория?

— Чем больше город, тем больше аудитория. Чем больше людей, тем они более открыты перед уличным музыкантом. Здесь просто больше останавливаются, слушают, вникают в настроение песен. Особенно это видно после десяти часов вечера, когда люди никуда не торопятся.

— Наверняка, если бы Самара была песней, то это был бы любимый тобой «Король и шут»?

— Нет, Самара — это песня «Оранжевое настроение» группы «Чайф».

Автор текста: Данил Махов
Автор фото:  Кирилл Гуров

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город»

«Всего через океан от Франции до Сев. Ш. Америки шли шесть дней на пароходе. На середине океана были жуткие места, где происходит вечная зыбь. Между прочим, в этом месте погиб самый большой в мире пароход “Титаник”.

С парохода вышли на берег в г. Нью-Йорк — мировой коммерческий центр, с восьмимиллионным населением жителей, больше 2,5 миллиона автомобилей, движущихся по хорошо мощеным улицам. Улицы прямые, с заселенными 70-этажными домами. Первый раз дают громадное впечатление, но скоро это в голове притупляется и делается обыкновенным явлением, достигнутым умом и творением рук человека».

Это цитата из отчёта самарского тракториста Дмитрия Климова о стажировке в Соединенных Штатах Америки на одном из заводов компании Ford Motor Company в 1927 году. Тезисы товарища Климова к докладу о загранкомандировке вместе с другими документами пролежали почти сотню лет в одном из самарских архивов, пока до них не добралась Елена Алексенко, студентка исторического факультета Самарского университета.

Елена принесла документы в редакцию ДГ и рассказала, каким замысловатым образом они попали в её руки:

— Мы вышли на эти документы самым невероятным образом. У моего научного руководителя — профессора Зои Кобозевой в сундуке хранились котиковые шкурки, на которых стоял штамп made in USA и год — 1927-й. Зоя Михайловна поручила мне найти ответ на вопрос: каким путём эти шкурки попали в её сундук.

Стоит напомнить, что с 1917 по 1933 год длился «период непризнания», когда между нашими странами не было официальных дипломатических отношений. Однако, как выяснилось, в это время существовали тесные экономические и культурные связи.

Несмотря на враждебное отношение правящей элиты США к Советской власти и классовую ненависть, которую большевики испытывали к капиталистам, в этот период между нашим странами активно развивались торговые отношения. В 1924 году в США было создано акционерное общество с участием советского капитала «Амторг» (Amtorg Trading Corpora­tion). Компания «Амторг» выступала в качестве торгового-финансового представительства и контролировала до половины сделок между СССР и американскими компаниями.

С такими исходными данными я обратилась в Самарский областной государственный архив социально-политической истории, сотрудник которого Евгений Малинкин (выпускник истфака СамГУ) вспомнил, что ему попадались рекламные проспекты (информационные бюллетени) Амторга с американской техникой.

В 1920-е годы, в условиях дефицита ресурсов, и в том числе бумаги, эти проспекты использовали в делопроизводстве, используя обратную сторону листа. Например, бюллетени с рекламой корчевальных машин Hercules 200 были найдены в подшивке партийного делопроизводства.

Обладая сведениями о предприятиях и предпринимателях (это был расцвет НЭПа, допускающего различные формы собственности на средства производства и рыночные отношения), «Амторг» рассылал рекламу по регионам, изучая потребности рынка и рассказывая об американских производителях техники.

Через «Амторг» в Советский Союз поставлялась сельскохозяйственная техника, в том числе с заводов Форда, у которого с нашей страной сложились давние отношения. Техника продавались в России ещё с 1909 года, сам Генри Форд относился с симпатией к новому государству и был в Советском Союзе, пожалуй, самым известным и уважаемым в американцем — его книги Му Life and Work и Today and Tomorrow были переведены на русский язык и стали бестселлерами. В середине 1920 годов с Фордом был заключён контракт на поставку тракторов «Фордзон» и оказание технической помощи, по которому советские инженеры отправлялись в США на стажировки для изучения производства и ремонта тракторов. Оставалось выяснить, бывали ли самарские специалисты в США.

Продолжительные поиски фактов, свидетельствующих о том, ездили ли наши заграницу, увенчались успехом. В одном из дел мне удалось обнаружить «Тезисы к докладу о поездке в Северные Соединенные Штаты Америки» — шесть страниц машинописного текста отпечатанного на кальке — ни фамилии, ни подписи. Указан лишь год — 1927-й.

Примечательно, что, кроме технических сведений об организации производства тракторов, статистической информации, документ содержит впечатления человека, побывавшего за границей. Автор достаточно подробно рассказывает о путешествии, делится впечатлениями о Нью-Йорке, рассказывает о нравах, уровне жизни и порядках в США. Как будто эти тезисы написал турист (или разведчик, — прим. ред.). Перелопатив массу подобного рода документов, могу сказать, что столь подробное и несколько эмоциональное изложение не типично для отчетов о командировках.

Из документа стало известно, что в командировку на завод “Форда” были отправлены 50 человек, «сведущих в тракторном деле», со всего Советского Союза, в том числе двое из Самары. Этот факт я установила позднее.

Дело в том, что долго не удавалось установить автора этих тезисов. Перевернув все самарские архивы, я уже потеряла всякую надежду установить личность этого человека, но меня снова выручил Евгений Малинкин. При очередном детальном просмотре, поднеся кальку к свету, ему удалось разглядеть на последнем листе чуть видную подпись, сделанную карандашом: «Климов Дмитрий Архипович».

Дальше — дело техники. Была найдена учетная карточка. Дмитрий Климов, 1893 года рождения, по социальному происхождению — рабочий, шофер-монтёр, член ВКП(б) — идеальная кандидатура для загранкомандировки, о чем свидетельствуют копия протокола о его «выдвижении» и письмо за подписью заведующего орготделом губернского комитета ВКП(б), в котором тов. Климов назван «отвечающим целям командировки». Вместе с Климовым для поездки был рекомендован товарищ Шмелёв, о котором больше ничего не известно.

В тезисах подробно описаны приключения во время путешествия через Прибалтику, Германию, Бельгию и Францию — автор делится впечатлениями о каждой стране, метко подмечая характерные особенности. Он сообщает, что во время пути следования их группа была предметом внимания правительств тех стран, через которые они проезжали:

«При следовании через Латвию, особенных отличий от ССР не было. Можно отметить худшее: развал хозяйства, неустойчивость политического положения, особенно это было заметно при проезде через Литву».

Примечательным было рижское происшествие, где советские граждане получали визы для поездок в США. Поскольку дипломатические отношения между нашими странами не были установлены, для получения визы было нужно выехать в соседнее государство. Климов сообщает, что латвийский консул разрешил остановится в стране всего на 24 часа, однако американский консул задержал в Риге первую группу специалистов на два месяца, а вторую группу специалистов — на девять.

«Это происходило чтобы произвести проезжающим испытание в виде карантина. После испытания американский консул дал нам нравственную присягу, по всем правилам с примесью лютеранской: с поднятием руки во имя верности бога даете клятву, что при въезде в Северные Соединенные Штаты Америки вы не будете вести агитацию против существующего строя, не будете извращать нравственность, заниматься многоженством и предлагать женщинам вступать во временное сожительство и т.п.

При проезде через Германию показалась европейская культура, образцовое дорожное строительство, в сельском хозяйстве фермерские образцовые хозяйства, в городах — порядок и чистота, а также порядок, регулирующий автомобилей и пешеходов.

Бельгия территориально маленькая страна, но покрыта сплошными заводами и техническими сооружениями, на всей территории не было видно сельского хозяйства. Видны развалины, произведенные империалистической войной.

Центр Парижа представляет из себя мировой кафе-шантан, куда съезжается кутить вся мировая буржуазия. Во Франции попытались помешать нашему проезду, путем посадки нас в поезд не тот, в котором мы должны следовать. Здесь пришлось вмешаться нашему дипломатическому сотруднику, после чего весь конфликт был улажен».

Путешествие по Атлантическому океану заняло всего шесть дней. По прибытии в Нью-Йорк советских граждан досмотрели с пристрастием и заставили повторить «нравственную присягу».

«Из Нью-Йорка направились в г. Детройт, в районе которого сосредоточена автомобильная и тракторная индустрия. Там расположены заводы “Форд”. Детройт существует около 20 лет, имеет до 1,5 миллионов жителей, преимущественно рабочих, вырабатывающих на 36 автомобильных заводах до 10 тысяч автомобилей в сутки».

По прибытии в Детройт тов. Климов поступает на завод «Форд», где проводит 68 рабочих дней. В отчете он не без восторга делится впечатлениями о масштабах производства, описывает дисциплину на заводе и отношение к советским рабочим со стороны американцев.

«На предприятиях Форда работают в настоящее время около 160 тысяч рабочих. Ежедневно выпускают готовой продукции до 2000 автомобилей и 350 тракторов за 8-часовой рабочий день.

Предприятие Форда по своему оборудованию может выпускать ежедневно 12 тысяч автомобилей и 700 тракторов, в настоящее время не выпускает, потому что кризис сбыта.

С рабочими мы были связаны на производстве и в повседневной работе 68 рабочих дней, а также в бытовой жизни. Рядовые рабочие относились к нам доброжелательно, особенно русские и других угнетенных национальностей. На производстве вести разговоры с рабочими не представляется возможным, так как существует дисциплина — не только вести какой-либо разговор, но даже лишний раз сходить в уборную считается ненормальным. Курить на территории завода и на производстве строжайше запрещается. В нерабочее время можно было видеть постоянно около гостиницы желавших узнать о состоянии дел в СССР. Вместе с этим, здесь мы старались узнать о положении и жизни в Америке».

Автор сообщает, что в сельском хозяйстве США используется около одного миллиона тракторов и до миллиона автомобилей. Трактора обслуживаются частными тракторными мастерскими, в полной мере обеспечены запасными частями и в достаточном количестве — нефтепродуктами.

«Владельцы тракторов связаны с ремонтными базами посредством телефонной связи и специальными автомобилями по подвозке монтеров, которые могут понадобиться вместе с трактором, и нефтепродуктов, что способствует правильному использованию тракторов в сельском хозяйстве».

Отдельный абзац автор посвящает нравственности в США:

“Американское законодательство дало своеобразную привилегию женщине, в следствие чего нет твердости семейной жизни. Поэтому большинство мужского населения не считает нужным вступать в продолжительную жизнь с женщиной. В свою очередь женский труд в производствах используется в небольшом количестве и оплата женского труда производится в меньшем размере против мужчины, хотя она и выполняет одну и ту же работу с мужчиной. Это экономически женщину бросает идти на легкий способ работы — на проституцию, а мужчину использовать проституцию. Поэтому в главных промышленных центрах — в гг. Нью-Йорк, Детройт имеются 10 тысяч проституток, заселяющих целые кварталы.”

Несмотря на «сухой закон», действовавший в то время в США, автор сообщает сведения о многочисленных тайных заводах, «производящих муншайн (спиртной напиток из кукурузы, — прим. ред.) и самогон», при этом «два миллиона человек заняты тайной торговлей спиртным, а 50 миллионов жителей являются клиентами бутлегеров».

«Эти цифры свидетельствуют, что потребление спиртных напитков не уменьшились с 1917 года, а увеличились, — делает вывод тракторист Климов, — с той только разницей, что спиртные напитки были дешевле и менее опасны для населения (до введения «сухого закона», — прим. ред.), и огромное число людей занимаются большим или меньшим нарушением законов».

Большую часть в отчете автор уделяет описанию жизни русских эмигрантов в США. Тут не обошлось без идеологической подоплеки. Бывшие генералы, офицеры и чиновники по его сведениям работают «в ресторанах за буфетами, сторожами, подметают пол на заводах, торгуют газетами». Эмигранты из крестьян, выехавшие из России до революции из-за безземелья, «неграмотные, пьют запоем самогон, играют в карты», между ними нет организованной «спайки», поэтому они легко поддаются эксплуатации со стороны капиталистов.

«Единственное объединение русских эмигрантов — это кооператив взаимопомощи, в который входит 100 тысяч человек. Эта организация примыкает к газете «Новый мир», выходящей на русском языке один раз в неделю. Среди этих эмигрантов имеется большая тяга поехать в СССР. Из общего числа переехавших около 20 тысяч — это белогвардейцы, классовый состав их состоит преимущественно из царских чиновников, генералов, офицеров, крупных фабрикантов, помещиков. Эта часть эмигрантов имеет свою организацию взаимопомощи и издают 5 газет на русском языке. Значительная часть из них настроены против СССР, но есть и те, кто тоскуют по Родине и говорят: «Если бы нам простили все прошлое, мы бы спокойно вернулись на Родину».

***

Этот документ подтверждает тот факт, что, несмотря на все политические противоречия между социалистическим и капиталистическим миром, в 1920-е годы на повседневном уровне происходила межкультурная коммуникация — контакт советского человека с заграницей.

При этом четкой ментальной позиции, которая была выработана к концу 1930-х годов, ещё не прослеживается. При всей классовой ненависти, которую член ВКП(б) тов. Климов должен был испытывать к капиталистам в его отчёте можно прочитать восхищение организацией производства на заводе Форда, масштабами Нью-Йорка, порядком на улицах в Германии.

PS.: Да, из котиковых шкурок Зоя Кобозева сшила себе замечательное пальто.

Сканы архивных документов предоставлены Еленой Алексеенко, обложка отсюда.

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город»

В понедельник, 22 мая, состоятся повторные публичные слушания по проекту планировки территории 109-го квартала в историческом центре Самары. Речь идёт о квартале, в котором расположены 33-этажная высотка “Трансгруз” и памятник архитектуры — усадьба архитектора Александра Зеленко.

Первые слушания состоялись осенью прошлого года. Несмотря на критику проекта в Сети, отрицательное заключение экспертного совета самарских архитекторов и негативный настрой местных жителей, слушания закончились победой компании «Трансгруз», планирующей, судя по документу, строительство в этом квартале семи 17-этажных домов. Однако, в связи с многочисленными нарушениями и массовыми обращениями жителей Ленинского района в администрацию города, было принято решение о проведении повторных слушаний в форме встречи с жителями Самары.

Мероприятие пройдет 22 мая в школе №12 имени Героя Советского Союза Сафонова Ф.М. по адресу: Красноармейская, 93А. Начало в 17:00. С проектом можно ознакомиться по ссылке.

Поскольку проект планировки 109 квартала за полгода не изменился мы решили вспомнить, что думают самарские архитекторы и местные жители по поводу этого документа.

Сергей Малахов, профессор архитектуры, работает в АСИ СамГТУ:

— В каком стиле писать комментарии: как возмущённый житель или как профессионал, потерявший веру в своих собратьев-архитекторов? В моём крайне негативном отношении к подобным проектам существуют абсолютно рациональные причины:

1) это не дома, а убежища, которые деградируют физически через максимум пять-семь лет (ЖКХ не справится с обслуживанием этих многоэтажных монстров: этот орган уже сейчас не в состоянии контролировать состояние городских систем);

в моральном отношении — это чистый обман покупателей, которым, видимо, не повезло встретить в своей жизни действительно человеческую жилую застройку, причём вовсе не обязательно сверхдорогую;

2) это не городская застройка, так как она транжирит дорогую территорию в интересах «квадратных метров» и совершенно игнорирует принцип «живой городской улицы», наполненной общественными функциями, двумя прозрачными первыми этажами с ресторанами, кафе, ателье и пр., в результате чего городская жизнь исчезает, по улицам становится опасно передвигаться, а городская казна лишается налоговых поступлений от потенциально многочисленного мелкого стрит-ритейла;

3) улицы уже сейчас заставлены, буквально задавлены паркующимися вкривь и вкось, грудами друг на друге автомобилями, так что уже происходящий транспортный прессинг на сто с лишним процентов перейдёт в состояние транспортного апокалипсиса;

4) уничтожение самарских дворов — прямой удар по основам городской российской цивилизации, так как обуславливает неизбежное исчезновение соседств как основы городского социума. Центр города превращается в заводские окраины, продаваемые при этом по стоимости центра. Вместо миролюбивого спокойного населения власти и мы с вами получим зону человеческого отчуждения со всеми вытекающими последствиями (агрессия, психоз, болезни, разводы);

5) куда дети пойдут учиться, пенсионеры — лечиться, а взрослые — применять свои трудовые и профессиональные возможности? Ведь теперь это не постиндустриальная среда, где развитие мелкого бизнеса и туризма обеспечивает занятость горожан! И это даже не советский микрорайон, так как здесь не действуют нормы социального обеспечения (школы, детские сады, зеленые территории и пр.).

В общем, впору задать вопрос: кто выигрывает от всего этого бреда? И, наконец, вопрос к профессионалам, авторам подобных проектов: а вы, вообще-то, где учились? Где родились? И что бы такого страшного с вами случилось, если бы вы набрались совести и отказались от подобного заказа или подобных методов проектирования? Даже высотную застройку можно сделать человеческой, но, боюсь, это не тот случай.

И в итоге надо с гневом отметить и такое отвратительное действие, как продолжающееся разрушение исторической среды Самары! Делайте современную архитектуру, но без ущерба для целостной ткани! Неужели это так трудно, если уважаемый архитектор хоть чему-нибудь обучался у наших уважаемых педагогов?

В общем, завершая свой комментарий, я ещё раз выражаю недоумение и протест в отношении представленного проекта квартала № 109 и считаю его абсолютно не соответствующим задачам нашего города, правительства и горожан!

Юрий Корякин, председатель правления Самарской организации Союза архитекторов России высказал своё мнение на сайте организации:

— Я не смог получить нормальной информации о проекте на городском сайте, поэтому отправился в администрацию Ленинского района, где можно ознакомиться с оригинальными бумажными материалами. Оставлю подробности рассмотрения для последующего совместного заключения Экспертного совета Самарской организации Союза архитекторов и Общественного совета при УГООКН, но отмечу очевидные крупные ошибки проекта:

нарушены Правила землепользования и застройки Самары; не выдержаны нормативы градостроительного проектирования; объемно-планировочное решение застройки не имеет ничего общего с проектированием жилой среды вообще, не говоря уж о реконструкции исторического центра. Утверждать представленное ни в коем случае нельзя!

Невозможно, по моему мнению, проводить публичные слушания в форме «сбора мнений (отзывов) жителей Ленинского внутригородского района городского округа Самара» (из Постановления Председателя Совета депутатов Ленинского внутригородского района г.о. Самары от 3 октября 2016 г. № 6) по следующим основаниям.

Архитектурный и исторический облик центральной части города является достоянием жителей всего города, а не только Ленинского района. Законные интересы граждан Самары могут быть нарушены в связи с реализацией такого проекта, предполагающего непрерывную цепочку пяти 17-этажных секций на углу улиц Самарской и Ульяновской. Разве недостаточно было уже одной многоэтажной стены на улице Пионерской, «убившей» панораму центра со стороны железной дороги, чтобы понять губительность «многосекционного» проектирования в исторической зоне? В Постановлении «отсекаются» от публичных слушаний также и возможные правообладатели земельных участков и объектов недвижимости, расположенных на проектируемой территории, но не проживающие в Ленинском районе.

Таким образом, при проведении публичных слушаний дважды нарушены положения ст.46, ч.7 Градостроительного кодекса РФ. Под сомнением и соответствие Градостроительному кодексу порядка проведения публичных слушаний , так как всем заинтересованным лицам «не обеспечены равные возможности для выражения своего мнения»: недоступна полноценная информация о проекте в сети Интернет (ст.46, ч.8) — как оказалось, графическая часть относилась вообще к другому кварталу.

Публичные слушания необходимо провести заново и в следующем порядке:

– провести открытое авторское представление проекта в общественном месте (например, в Доме Архитектора в случае Ленинского и Самарского районов);

– организовать экспозицию проекта в течение срока слушаний в составе нормальной графики и макета, понятных неискушенным в проектировании жителям;

– предоставить заключение Департамента градостроительства по проекту одновременно с публикацией материалов в СМИ;

– на заключительном собрании ознакомить заинтересованных жителей города с заключениями Управления государственной охраны объектов культурного наследия (УГООКН), Общественного совета и Экспертного совета Самарской организации Союза Архитекторов России;

– передать материалы обсуждений в Департамент градостроительства Самары для подготовки протокола по результатам публичных слушаний.

По моему убеждению, такой порядок должен быть принят для всех общественно значимых проектов.

Татьяна Петрова, архитектор и житель 109-го квартала:

— Почему-то мы не говорим в Самаре “старый город” или “историческая часть”? Просто “город” — и это всем понятно. Потому что город — это только здесь по-настоящему. Почему люди хотят здесь жить, а инвесторы строить?

Он местами почти уничтожен и вымирает… Но здесь есть о чём подумать, где погулять, позаглядывать во дворы. Он разный! Каждый день почти нахожу что-то новое. Он припас для нас кучу деталей. То одно обнаружится, то на другое луч упадёт, то маскарон подмигнёт или слоник какой. Его можно разглядывать. От него захватывает дух на закате или щемит сердце.

У нашего города человеческий масштаб, он нам соразмерен. Конечно, от дома в 33 этажа тоже дух захватывает. Возможно, эти новые, что по 17 этажей в количестве семи штук, будут неплохой архитектурой. Ну вдруг? Но возникает законный вопрос: кто решил, что здесь нормально семь или 17? Кто-нибудь что-нибудь просчитал? Почему не три, не пять, не 50?! 50 — грунты не позволяют или совесть? Или забота об инвесторе в администрации Ленинского района исчерпывается цифрой 17? Ни больше ни меньше.

Убеждена, что любое новое строительство в нашем квартале должно хоть как-то соотноситься по масштабу с окружающей застройкой, тем более что в этом квартале находится одна из жемчужин самарской архитектуры, один замечательный ОКН уже был варварски уничтожен и самый высокий дом в Самаре уже здесь, в объективной реальности.

Любое новое проектирование и строительство здесь должно быть прозрачным для общественности, горожан, архитектурного сообщества, градозащитников. А иначе город будет окончательно уничтожен, вот так, квартал за кварталом. И потеряет он, наконец, свою инвестиционную привлекательность. Недостойны мы его, думаю. Не тянем мы его!

Алина Георгиевская, архитектор:

— 109-й квартал — это, безусловно, непростая площадка. После строительства 33-этажного здания “Трансгруза” стало понятно, что остальная территория либо вовсе не интересовала, либо планировалась к освоению таким же образом. В результате образовалась ещё более разрозненная среда. Представленные материалы проекта планировки дают неполную информацию, но уже по ним ясно, что в историческом центре города предлагается застройка микрорайонного типа.

Новая планировка не отвечает ряду требований современного, прежде всего ориентированного на человека, города. Особенно угрожающе выглядит угол Самарской и Ульяновской с 5-секционным 17-этажным домом, без попытки дифференцирования этажности.

Я не думаю, что наличие в квартале 33-этажного дома оправдывает 17-этажную застройку. За пределами 109-го квартала уже сложилась определённая среда, которая в данном проекте не учитывается вовсе. В основном это застройка в среднем от 2 до 9 этажей (не считая долгостроя на Вилоновской).

К сожалению, метод застройки данного квартала не является исключением. Это уже тенденция. Если раньше границей исторического центра считалась Полевая, то сейчас она смещается к Ульяновской и дальше как психологически, так и физически. Именно поэтому который год мы все посещаем конференции и всевозможные лекции с целью понять, что же делать. Но боюсь, что бессмысленно ждать от застройщиков и проектировщиков прекрасных архитектурных решений, пока в городе отсутствуют жёсткие правила регулирования, которые должны регламентироваться ПЗЗ.

Более того, не выработано единое представление о том, как должен выглядеть исторический центр Самары. Не прижилась система конкурсного отбора. Всё это особенно странно на фоне того, что в Самаре действительно сильная архитектурная и градостроительная школа. Так почему бы не создать единый орган, регулирующий градостроительную деятельность, каким был RPC (Regional Plan Committee) или Zoning Resolution 1916 года в Нью-Йорке или CIAM в 1928 году?

Дмитрий Орлов, архитектор, работает в «Волгатрансстрой-Проект»:

— В действующих Правилах землепользования и застройки Самары для этого участка ограничение высоты застройки — четыре этажа. Есть и возможность превышения этого ограничения, но по уважительной причине, касающейся острой необходимости или общего блага. Причины типа «я так хочу» или «а мне так невыгодно» к таковым не относятся.

Вот с отсутствием достаточного количества парковочных мест как раз не проблема. Застройщик борется за улучшение экологической обстановки и здоровый образ жизни. Так и писать в рекламе: «Элитное жильё для обеспеченных пешеходов».

И, наконец, на слушания надо всё-таки подавать не пятна застройки, а подробные, детализированные изображения, понятные для мелочей для каждого обывателя, чтобы оценить не только уровень наглости застройщика, а и стилистику, масштаб и художественный уровень зодчества. Это центрейший центр нашего любимого городка, надо уважать родину свою.

Александр Шуткин, архитектор, работает в мастерской ТМ:

— Это вопиюще безграмотный и безнравственный проект. На этом можно было бы поставить точку. Потому что в нём плохо вообще всё и всем. Непонятно, с какой стороны этот проект критиковать: со стороны плотности и высотности застройки в исторической среде? Со стороны превращения уличной среды в парковку? Со стороны отсутствия дворов и превращения частных пространств в микрорайон? В общем, плохо всё.

Оксана Бондарева (Котлярова), архитектор, работает в галерее “Виктория”:

— На мой взгляд, район площади Куйбышева, так же как и набережная, и Ленинградская, — лицо Самары. Именно сюда приезжают гулять горожане, именно здесь бывают гости города.

Высотное здание на Вилоновской уже диссонирует с окружающей застройкой, выбивается из панорамы улиц, не сочетается ни с одним объектом по соседству. Если мы хотим сформировать спальный район в центре города с архитектурой, характерной для периферии, тогда 17-этажные здания здесь уместны. Если же городу нужна гармоничная среда для горожан и туристов, тогда как житель Самары я считаю такой подход к развитию исторического центра ошибочным.

Архитектор, фамилия которого слишком известна, чтобы её называть:

— Прокомментирую только эскиз застройки, который, кстати, не является утверждаемой частью проекта планировки и соблюдать его необязательно.

Начнем с того, что многоэтажные дома сами по себе – это не ужас-ужас, и даже если они стоят в центре города. У многоэтажной, среднеэтажной и малоэтажной застроек есть свои плюсы и минусы.

Надо понимать одно: чем выше здание, тем больше к нему требований (пожарных, санитарных и проч.), и эти требования оправданы. Большое здание больше влияет на окружающую среду чисто физически: нагрузки на грунт, перенос воздушных масс, количество людей, живущих в нём.

Интересно было бы послушать специалистов по пожарной безопасности. Известно, что в городе большая напряжёнка с машинами, с которых можно тушить многоэтажные здания. Информация, естественно, не официальная, на сайте МЧС таких данных нет. Ещё интересно узнать, как они будут пробираться к зданию по двору, заставленному машинами.

Где жители будут ставить машины и по каким дорогам эти машины будут ездить? В какую школу будут ходить дети? В общем, нововозведённые квадратные метры при неразвитой инфраструктуре рождают много вопросов. Проблема в том, что никто эти вопросы не решает. Если говорить образно, если нагрузка на конструкцию больше, чем она может выдержать, то конструкция когда-нибудь рухнет. Если мы хотим избежать этого, нужно уменьшать нагрузку или укреплять конструкцию. Пока же мы город только нагружаем, и никто не считал пределов его прочности.

Теперь к вопросам культурным и ценностным. Когда рисуется план многоквартирного здания, а потом этот план тиражируется на энное количество этажей – это не архитектура, а массовое жильё среднего сорта. У такого массового жилья есть свои функции, оно решает определённые задачи и у него в городе есть своё место. Когда среднесортное массовое жильё приходит в центр города, на это цензурных слов нет.

Центр города – это место уникальных объектов в функциональном и эстетическом отношении. Когда застройщик предлагает в центре массовое жилье, это говорит о том, что его интересуют только доходы и с**ть он хотел на весь ваш город.

P.S. Непонятно, как они собираются утверждать и реализовывать многоэтажную застройку в этом месте: квартал накрывается зоной регулирования застройки объекта культурного наследия. Даже если этот проект переделан, с 3 октября действует Федеральный закон от 5 апреля 2016 г. № 95-ФЗ, в соответствии с которым все памятники без охранной зоны получают защитную зону от 100 до 200 м, в которой строительство запрещено вообще. В соседних кварталах такие памятники есть. За такими вещами сейчас следят. Хотя, если «Трансгрузу» удастся протащить многоэтажную застройку, это ещё один показатель того, «кто у нас в доме хозяин».

В эту субботу мы совместно с Музеем истории сберегательного дела проведем бесплатные экскурсии по местам и объектам, связанным с финансовой жизнью нашего города.

Мы совершим путешествие по местам, так или иначе связанным с финансами, накоплениями и тратами, альтруизмом и стяжательством.

В ходе нашей экскурсии мы посетим несколько главных городских достопримечательностей, которые узнаем с малоизвестной стороны. Поговорим о людях, которые оставили заметный след в летописи Самары.

Мы узнаем:

— историю крупнейших самарских банков,
— сколько в Самаре стоили первые автомобили и кто их продавал,
— где самарские марксисты пытались вербовать себе сторонников из купеческого сословия.

В конце экскурсии мы посетим Музей истории сберегательного дела, где увидим выставку «Секретные советские художники: они создавали деньги, документы, марки, открытки». Она рассказывает о художниках, гравёрах и графиках, которые работали на Московской печатной фабрике «Гознак». Они разрабатывали эскизы, гравировали печатные формы элементов оформления советских и зарубежных денег, ценных бумаг, почтовых марок и открыток. Таких специалистов было всего несколько человек на весь Советский Союз.

ТОЧКА СБОРА: вход в Струковский сад со стороны улицы Шостаковича

ДАТА: 20 мая
НАЧАЛО: 21:00

Действует ограничение на количество участников — 30 человек в одной группе.
Записаться на экскурсию можно здесь.

Продолжительность экскурсии: 1,5 часа
Экскурсия бесплатная

Фотографии: Дария Григоревская

В этом году в Самаре начинается масштабный ремонт дорог, из-за которого автомобилистам придется забыть о комфорте не только в центре, но и на выездах из города. В связи с этим мысль о том, чтобы пересесть на велосипед, кажется разумной альтернативой многочасовому стоянию в автомобильных пробках.

Мы обратились к автомобилистам, велосипедистам и пешеходам, чтобы выяснить все плюсы и минусы поездок на велосипеде, и понять, насколько наш город и его жители готовы к такой “смене колес”.

Евгения Репина, архитектор, автомобилист:

 — Вы про велорикш не пишете? Вот отличное решение проблемы пробок, мы с вами только что отличный стартап придумали!

Вообще, у меня страшные проблемы с велосипедистами. Большинство из них совершенно не понимают, насколько опасен для них автомобиль как тяжеловесное, очень быстрое и травмоопасное транспортное средство. Потому что, стоит задеть, прости господи, даже на небольшой скорости велосипедиста, он улетает с тяжелыми травмами.

Они ездят настолько автономно по городу, как будто никого кроме них нет. Когда они едут по тротуару, там недовольные пешеходы, но это менее опасно. Когда они едут по проезжей части, а у нас же еще вдоль всех улиц припаркованы автомобили, они волей-неволей начинают петлять и объезжать эти препятствия и оказываются в зоне движения автомобилей. И ведут себя очень неграмотно по отношению даже к собственной безопасности, подставляя автомобилистов под уголовную статью. Совершенно не хочется быть убийцей или причинять тяжелые травмы. Я их боюсь смертельно. Мое субъективное мнение — что эти люди совершенно не чувствуют страшной опасности от своих действий.

В Европе, в частности в Германии, эта проблема прекрасно решена. Велодорожки, в основном, идут в пешеходной зоне, у них выделенная полоса, и они считают себя хозяевами этой полосы. И если ты зазевался и зашел на их территорию, то на тебя наедут, и никто даже не обернется, потому что ты нарушил права велосипедистов. Немцы довольно дисциплинированные и не ходят по чужой полосе, а вот туристы иногда попадают — притом велосипедисты даже не сигналят.

У нас, к сожалению, культура городского передвижения на велосипедах отсутствует, да и городская среда не приспособлена. Что делать с велосипедистами, я не знаю. Надо ли их учить? А как? Права же на велосипед не нужны, любой может сесть и поехать.

Но! В принципе, это очень экологичный и демократичный вид передвижения. И бывший главный архитектор города Виталий Стадников перемещался по городу на велосипеде, многие известные люди и руководители в Европе и мире ездят на велосипедах.

В Голландии очень развито велодвижение. Но это гражданское общество, которое взяло на себя труд не ездить на комфортной машине, а в целях всеобщего блага — кататься на велике. Это здорово, когда есть такое коллективное решение, которое принимает общество — оно гражданское, оно осознанное на всех уровнях.

А в России это определенная мода, атрибут, и никакой гражданской ответственности здесь нет.

В Самаре — даже ради самосохранения — на велосипеде особо не поездишь по городу. Не очень хочется быть грязным, пыльным, обхамленным. Тут должны быть какие-то Ганди от велодвижения, продвинутые люди, которые своим примером начали бы нас поучать.

Но я прячусь от городских проблем в автомобиле — в Самаре это экономит бездну нервов и времени.

Я бы сама пересела на велик, но я с трудом представляю, если мне надо будет поехать из центра, например, на Гагарина, как я поеду по грязной, пыльной улице, дыша выхлопными газами. Мне кажется, мне дольше потом надо будет восстанавливаться физически и психологически. Если ты по этим улицам доедешь до работы, то душ принять надо. Может быть, я излишне консервативна — нормальные мускулистые герои перенесли бы этот дискомфорт, но к таким затратам я не готова.

Для семейных людей город вообще unreal, вот уж для кого, а для детей город вообще не приспособлен и их приходится возить на машине в школы, секции, кружки и так далее. Ну и зима, конечно. Я не знаю, как на велосипеде ездить зимой, особенно в Самаре, когда город грязный, обледеневший.

Роман Еремкин, директор некоммерческого партнерства «Спортивно-туристический клуб «ВелоСамара»:

 — Самая основная проблема — это неразвитость велосипедной инфраструктуры. А отсюда вытекают ДТП, непонимания, хамство, воровство велов.

Очень медленно, но начинают появляться велодорожки. Велопарковок становится всё больше, но не все магазины думают о велосипедистах, когда их проектируют, и в итоге выходят неудобные и неохраняемые велопарковки.

Однозначно нужно вести просветительскую работу с населением о том, что такое велосипед в городских реалиях. И мы этим занимаемся. Это участие в разных мероприятиях и встречах, где мы знакомим всех с велосипедной жизнью Самары и области, проводим открытые уроки по ПДД для велосипедистов.

Выпустили в печать даже буклеты по велоПДД. Общаемся с водителями. Вся эта работа позволила за пять лет упростить жизнь велосипедиста на дороге. То есть, если раньше было почти нереально спокойно ездить по дорогам, так как про велосипеды на дорогах даже никто и не думал, то сейчас автомобилисты и пешеходы с уважением относятся к велосипедистам, соблюдающим ПДД.

Но, увы, не все велосипедисты, да и водители с пешеходами, соблюдают ПДД — отсюда и выходят конфликты. Особо поражают те дегенераты (ну, а как еще назвать человека, который своими поступками и действиями дестабилизирует нормальные взаимоотношения участников дорожного движения, например, попивая алкоголь и управляя велосипедом), что целенаправленно нарушают ПДД, рискуя своей жизнью и жизнью и свободой окружающих.

«ВелоСамара» согласина, что с велоинфраструктурой пока туговато, но мы работаем с различным инстанциями для развития соответствующей дорожной инфраструктуры. А вот душ или охраняемые велопарковки на работе или учебе — это вполне могут осилить и сами велосипедисты на своих учебных/рабочих местах. Просто нужно пообщаться со своим руководством, донести все доводы за то, чтобы человек мог на работу приезжать на велосипеде.

Андрей Кочетков, создатель фестиваля восстановления исторической среды «Том Сойер Фест»:

— Я — пешеход. И 80 процентов своих перемещений по Самаре делаю пешком. С удовольствием ездил бы на велосипеде. Но, к сожалению, у меня не хватает опыта, чтобы перемещаться на нём по нашему городу. Инфраструктура для передвижения в Самаре практически не приспособлена для этого вида транспорта.

При этом есть очень мощный по российским меркам велотрафик. Из-за этой неприспособленности пешеходы и автомобилисты часто испытывают дискомфорт от большого количества велосипедистов, что провоцирует конфликтные ситуации. Сам же я отношусь к велосипедистам с пониманием и уважением. Думаю, что развитие инфраструктуры для этого транспорта в Самаре не только уместно, но и необходимо.

Ирина Павлова, архитектор, аспирант АСИ, разработчик градостроительной стратегии развития велоинфраструктуры с «ВелоСамарой» в 2014 году:

 — Немного истории. Дороги перекрывают не только в нашем городе и не только по причинам надвигающегося чемпионата. В мировой истории развития велотранспортной инфраструктуры есть ситуации, с которыми интересно было бы провести аналогию. Самый давний и самый показательный пример — Копенгаген.

Все знают, что это велосипедная столица мира, но давайте посмотрим, с чего всё началось. Начало было положено в 1910 году, но после массового распространения автомобиля (с 1950-х) про велосипед в Копенгагене забыли, как и во всём мире. Потом в 1970-х случился энергетический кризис, сильно поразивший Данию, и правительство было вынуждено ввести ограничения на движение моторизованных транспортных средств по воскресеньям с целью экономии запасов нефти.

Многие горожане считали, что это лучший день недели в городе, в результате чего численность местного велосипедного сообщества резко возросла. А если велосипедистов много, они начинают требовать безопасности и комфортности передвижения на велосипеде. Федерация датских велосипедистов добилась того, что к началу 1980-х велодорожки в Копенгагене стали нормой.

Другой пример перекрытых дорог и движения на велосипедах — Богота — город, который создал качественную городскую велотранспортную инфраструктуру в Колумбии, где никто вообще этого не ожидал. Но больше всего они гордятся проводимой акцией под названием Ciclovia: каждое воскресенье и в праздничные дни перекрывается ряд центральных улиц, и движение там происходит только на велосипеде. В отличие от Копенгагена или Самары, это не вынужденная мера, связанная с кризисами или стройками, а решение местной администрации с целью призвать горожан к использованию велосипеда.

Точно спрогнозировать рост сложно, однако, если опираться на мировой опыт, то можно предположить возможный «велосипедный бум» в Самаре. В городе ориентировочно 85 тысяч велосипедистов, тех, которые пользуются велосипедом в тёплое время года несколько раз в месяц и чаще. При условии создания велоинфраструктуры их количество возрастёт по ориентировочным прогнозам до 150 тысяч.

Неудобства перекрытых улиц для автомобилистов очевидны, и именно они скорее всего и подтолкнут людей к более активному использованию велосипеда. Неудобства или преимущества движения на велосипедистов зависят от того, каким именно образом будут перекрываться улицы. В случае уменьшения трафика на перекрытых улицах безопасность передвижения будет выше, а, как показывает большинство исследований, на первом этапе развития велоинфраструктуры в городе безопасность превыше всего.

Чтобы помочь в разработке велоструктуры города, Ирина Павлова предлагает читателям заполнить небольшой опрос, который позволит определить приоритеты велосипедистов при перемещении по городу. Сделать это можно, пройдя по ссылке.

Ремонт участка набережной Волги от спуска Осипенко до Силикатного оврага стартовал в начале апреля. За прошедший месяц рабочие демонтировали старые объекты, подготовили основу для установки новых и потратили 70 миллионов рублей из 611 выделенных на проект. Корреспондент ДГ побывал на строительной площадке и подготовил фотоотчёт о реконструкции четвёртой очереди набережной.

Согласно плану реконструкции, на указанной территории появятся автостоянка, велодорожки, хозяйственный корпус, магазин, кафе, опорный пункт полиции, фонтан, детские площадки и объекты общественного питания.

Планируется также проложить дорогу с набережной к Софийскому собору и разместить на ней памятник казакам. На месте, где раньше стояла скульптура «Влюблённые» или, как её часто называют, «Белый танец», сконструируют массивный амфитеатр. Спуск от Ладьи к Волге будет оборудован пандусом. Ремонтные работы, согласно графику, должны завершиться до декабря 2017 года. Озеленение и прочий косметический уход за 4-й очередью набережной продолжится до марта 2018 года.