Транспортную ситуацию в городе можно описать, перефразируя классика: “Разбудите меня через 100 лет и спросите, что Самара? Отвечу: стоит”.
С проблемой избыточного автомобильного трафика на дорогах Самара столкнулась еще лет десять назад, и с каждым годом ситуация только ухудшается. Доцент СГАУ, директор некоммерческого партнерства «Геоинформспутник» Андрей Чернов рассказал ДГ, почему не стоит гоняться за суперпроектами, а решать проблемы шаг за шагом, просчитывая варианты еще на стадии проектирования.
Считать, прежде чем строить
— Ты время от времени высказываешься на тему транспорта: проводил исследование по эффективности переходов на Московском шоссе, работал над проектом «Самара для чайников». Недавно в «Фейсбуке» выразил свое отношение к «супертранспортным» проектам — взгляд довольно необычный. Вот мы и решили поговорить с тобой. Можешь рассказать, какие проекты Самаре стоит реализовывать в первую очередь, а какие могут подождать?
— Прежде чем приниматься за реализацию любого транспортного проекта, будь то строительство новой ветки метро, ввод нового автобусного маршрута или расширение проезжей части городской магистрали, стоит этот проект просчитать.
Делается это на математической транспортной модели, которая связывает транспортный спрос — перемещение жителей города между точками, в которых они живут, работают, учатся, проводят свободное время, и транспортное предложение — то как город может обеспечить этот спрос поездками на личном и общественном транспорте. Модель учитывает организацию дорожного движения со всеми улицами, дорогами, светофорами, знаками и прочими важными факторами. [Подробнее тут]
Результат оценивается в нескольких целевых показателях. Основной показатель — среднее время транспортной корреспонденции: время на перемещение человека из одного места в другое. В Самаре их совершается порядка 1,5 миллиона в день, при этом среднее время корреспонденции составляет около 48 минут. Если этот показатель растет — значит транспортная ситуация в городе ухудшается.
Транспортная модель позволяет избежать ошибки еще до стадии проектирования, поскольку позволяет сравнивать эффект от внедрения альтернативных решений, сравнимых по стоимости. Например, что город получит, если мы: а) увеличим автобусный парк, б) запустим новую трамвайную линию, в) демонтируем рельсы и расширим проезжую часть.
Транспортная модель позволяет избежать ошибки еще до стадии проектирования, поскольку позволяет сравнивать эффект от внедрения альтернативных решений, сравнимых по стоимости. Например, что город получит, если мы: а) увеличим автобусный парк, б) запустим новую трамвайную линию, в) демонтируем рельсы и расширим проезжую часть.
Этот показатель для убедительности можно оценивать в деньгах. Допустим, в течение года среднее время транспортной коммуникации из-за роста автомобилизации, нового строительства увеличилось на одну минуту. Умножаем средний “ежеминутный” заработок горожанина на количество корреспонденций в день, месяц или год. Соответственно, получаем потери наших автомобилистов или пассажиров за нужный нам период в рублях. И наоборот, построили новую дорогу, расшили перекресток – время корреспонденций уменьшилось, посчитали эффект.
В Самаре такая модель была создана еще в 2013 году и передана в городскую администрацию. Но, к сожалению, у нас нет единого центра компетенций в сфере управления дорогами и транспортом, и при принятии решений системно эта математическая модель используется недостаточно.
Развитие дорожной сети и организация дорожного движения
— «Надо считать» — против этого трудно возразить. На этом интервью можно и закончить. Однако всем хочется рецептов. У тебя есть субъективный взгляд на то, что надо делать, а что нет? Давай начнем с дорожной сети.
— Мое личное мнение, что не нужно искать этакую серебряную пулю — проект, который разом и навсегда решит все транспортные проблемы города, будь мифический монорельс, вторая ветка метро или магистраль “Центральная”.
Попробую рассказать о сравнительно недорогих решениях, которым, на мой взгляд, уделяется мало внимания.
Во-первых, средства организации дорожного движения – настройка и установка светофоров, дорожных знаков. На загруженных перекрестках, где ситуация сильно меняется, можно использовать элементы интеллектуальных транспортных систем, которые позволяют регулировать фазы светофоров, знаки ограничения скорости и реверсивного движения по основным магистралям в зависимости от трафика.
Во-вторых, мы недооцениваем эффект, который дают объездные пути, маленькие улочки и прочие “дырочки”, через которые просачивается автомобильный поток. Например, присыпали асфальтовой крошкой улицу Гастелло от Тихвинской до Московского шоссе, и улица заработала, на нее ушел заметный трафик с улицы Советской Армии.
Мое личное мнение, что не нужно искать этакую серебряную пулю — проект, который разом и навсегда решит все транспортные проблемы города, будь мифический монорельс, вторая ветка метро или магистраль “Центральная”.
Еще одно наблюдение. Весь город можно поделить на несколько транспортных районов. Основные напряжения возникают на границах этих районов — перегруженных перекрестках. Приведу несколько примеров: Масленникова — Ново-Садовая, Мичурина — Масленникова, Московское шоссе — Гагарина, Тухачевского — Киевская. Преодолел один из этих перекрестков при въезде в центральную часть города — дальше будет все более или менее без препятствий, до следующей границы. Соответственно, нужно увеличивать связь между этими условными транспортными районами, даже вышеописанными «козьими тропами», чтобы у водителя были альтернативные варианты, как объехать эти барьеры.
Четвертый момент. Даже двухполосные дороги имеют большую пропускную способность, все заторы происходят на перекрестках. Вместо дорогой реконструкции улиц можно заняться реконструкцией перекрестков – расширить дорогу перед перекрестком для поворота налево и направо с отдельной полосы, запретить остановку перед перекрестками и наладить в этих местах работу эвакуаторов.
Еще один вопрос, серьезно влияющий на пропускную способность дорог, — неорганизованная парковка. Меня, например, удивляет, что город тратит, допустим, 100 миллионов рублей на строительство или ремонт дороги, и условная треть уходит на то, чтобы люди бросали свои автомобили в правом ряду, сужая проезжую часть. При этом совершенно бесплатно. За эти деньги можно было бы отремонтировать другую улицу.
Сейчас много говорят о введении платных парковок. Хорошая идея, но кто считал в нашем городе эффект и экономику системы платных парковок в центре города? И вообще, какую мы преследуем цель? Собрать побольше денег или уменьшить трафик в центре? Кто-нибудь может с расчетами обосновать, почему на одних улицах вводятся платные парковки, а на других нет? Где будут ставить машины люди, живущие в центре, и вообще, сколько у них машин и сколько парковочных мест? Насколько мне известно, основные претензии со стороны администрации города к проекту именно в отсутствии таких расчетов.
Развитие общественного транспорта
— Вторая тема — развитие общественного транспорта. Одни предлагают скоростной трамвай, другие — монорельс, третьи — развивать метро, четвертые – покупать больше автобусов и троллейбусов, пятые – строить большие развязки. Ты за кого: «за красных» или «за белых»?
— Если денег полно, «пусть цветут все цветы»*, а когда ресурсы ограничены, см. п. 1 — “Все надо считать”, а не спорить, убеждать друг друга и собирать бесконечные совещания, чтобы выслушать разные мнения.
Но тебе опять подавай рецепты. Мне думается, что в Самаре стоит развивать так называемый рельсовый каркас, в который входят существующая линия метро, трамвай на выделенном полотне и городская электричка. Этот каркас отлично покрывает город, связывая центр с периферией, пригородом и городами-спутниками (Чапаевск, Новокуйбышевск и Кинель).
Это должна быть именно единая система, не стоит рассматривать развитие трамвайной сети отдельно от метро, метро — отдельно от городской электрички, а все вместе — от подвозящего общественного транспорта и перехватывающих парковок.
Мне думается, что очень дорогую линию метро можно легко заменить на небольшую трамвайную ветку, протянув ее по проспекту Карла Маркса от улицы Киевской до улицы Врубеля, сделав пересадочный узел со станцией метро «Московской». Причем есть смысл сделать разворотное кольцо вокруг здания Управления Куйбышевской железной дорогой, запустив трамвай ближе к вокзалу на Комсомольскую площадь.
Строительство и эксплуатация трамвайной линии на несколько порядков дешевле, причем при желании можно успеть со строительством до чемпионата мира 2018 года.
Конечно, нужно строить не отдельную линию для скоростного трамвая, а модернизировать существующую сеть, по возможности сделать выделенные полосы, заменить полотно, купить новые низкопольные вагоны, сократить количество остановок, увеличив, таким образом, скорость движения трамвая.
Хорош проект городской электрички, которая свяжет Крутые Ключи и Южный город, причем есть надежда, что этот проект будет реализован, поскольку в нем, кроме городских и областных властей, участвуют РЖД и инвесторы. Но есть предложение подумать на шаг дальше и подключить к проекту Кинель, Чапаевск и Новокуйбышевск.
Если мы предложим людям удобный способ добраться до Самары и продуманную систему общественного транспорта внутри города — настоящую альтернативу личному транспорту — велика вероятность, что они наконец пересядут на общественный. Таким образом, мы избавим Самару от избыточного транзитного трафика.
Самаре стоит развивать так называемый рельсовый каркас, в который входят существующая линия метро, трамвай на выделенном полотне и городская электричка. Этот каркас отлично покрывает город, связывая центр с периферией, пригородом и городами-спутниками (Чапаевск, Новокуйбышевск и Кинель).
На Московском шоссе плотный трафик автобусов и троллейбусов. Мне кажется разумным выделить для них отдельную полосу, ускорив тем самым скорость движения общественного транспорта по этой магистрали.
При этом очень важно оптимизировать «сквозное» время корреспонденций, в которое входят и пересадки, и ожидание транспорта, и пешеходный путь до остановки. Пока же, к сожалению, каждый вид транспорта у нас развивается отдельно.
Еще один интересный проект — единый билет на общественный транспорт, когда, оплачивая проезд, пассажир покупает неограниченное число пересадок на любом виде городского транспорта в течение определенного ограниченного времени.
Как сегодня пассажир выбирает маршрут? В основном исходя из минимизации затрат. Значит, он сядет на маршрутку, которая провезет его зигзагами через весь город, но без пересадки. Получаем дополнительный трафик на дороги.
Единый билет меняет сознание пассажира — планирование теперь происходит по оптимальному маршруту, исходя из минимизации затрат времени. Уменьшается время в пути, под этот критерий перестраивается вся система общественного транспорта, уменьшается нагрузка на него, т.е. единый билет решает многие проблемы.
Конечно, возвращаясь к пункту первому нашего разговора, нужно считать экономику этого проекта — транспортные предприятия не должны работать в убыток. Более того, транспортные предприятия должны бороться за пассажира, привлекая его за счет грамотного расписания, удобства, максимального использования всех ресурсов. Переход на такое «управление по целям» с понятными критериями требует больше организационных усилий, чем финансовых затрат.
Транспорт личный и общественный
— Расскажи еще, как влияет на общую ситуацию предпочтения жителей — перемещаться ли им на личном транспорте или общественном, ходить ли пешком, ехать на велосипеде? Где и какие ресурсы тут есть?
— Хорошо, когда люди имеют много машин, но лучше, чтобы в будни они либо постоянно и весь день перемещались на них по рабочим и личным делам, либо оставляли дома. Нужно сократить в первую очередь корреспонденции «поехал утром на работу по пробкам» — «поставил машину на обочине» — «вечером по тем же пробкам поехал домой». Как этого добиться, если общественный транспорт всегда будет уступать личному в комфорте? Он должен выигрывать в цене и скорости!
Каждый год мы наблюдаем прирост автомобильного трафика — новые люди пересаживаются на личный транспорт. Это приводит к тому, что время корреспонденций каждый год растет в среднем на 30 секунд в год, и это серьезный показатель. Можно каждый год вводить в эксплуатацию по новой улице Луначарского, получать эффект 10-20 секунд, но только за счет того, что люди пересаживаются с общественного транспорта на автомобили, этот эффект будет нивелироваться. За темпами автомобилизации невозможно угнаться. Город будет строить новые дороги, но автомобилистов станет еще больше.
Поэтому, чтобы остановить эту тенденцию, город, кроме новых дорог, должен предложить владельцу автомобиля альтернативу. Что отрицательно влияет на выбор в пользу общественного транспорта? Ходит нерегулярно, в час пик в нем особенно некомфортно, автобусы и троллейбусы также стоят в пробках, и зачастую проехать на них будет дороже, чем прыгнуть на машину и добраться до нужной точки.
Часть этих проблем решается путями, о которых говорилось выше.
Пока я доберусь до остановки, я два раза упаду на нечищеном тротуаре, потом меня обрызгают из-под колес, потом я буду долго ждать на остановке, потом нахамят в вагоне, — думает потенциальный пользователь трамвая. — Лучше поставлю машину под окна и буду на ней ездить. Пусть дольше, за то с музыкой, в тепле и комфорте.
Как ни странно, на выбор не в пользу общественного транспорта также влияет состояние пешеходной инфраструктуры. «Пока я доберусь до остановки, я два раза упаду на нечищеном тротуаре, потом меня обрызгают из-под колес, потом я буду долго ждать на остановке, потом нахамят в вагоне, — думает потенциальный пользователь трамвая. — Лучше поставлю машину под окна и буду на ней ездить. Пусть дольше, за то с музыкой, в тепле и комфорте».
Развитие пешеходной инфраструктуры тоже стоит денег, и, судя по тому, что происходит с тротуарами в Самаре, деньги эти есть. Но кто-нибудь считал пешеходный трафик в городе? Где, сколько, откуда и куда направляются потоки?
Пример: остановка “Постников овраг” — огромный транспортный пересадочный узел. Вопрос: каким образом тысячи пассажиров ежедневно пересаживаются с конечной 13-го трамвая на 20-й или, допустим, на 22-й? Ответ: по козьей тропе через лужи.
Поэтому работу стоит начать с исследования пешеходных потоков и развивать инфраструктуру там, где перемещаются основные потоки, иначе у нас просто не хватит денег.
Понятно, что ремонт тротуаров удобно делать, когда улица ремонтируется целиком, но если люди там не ходят, это просто потраченные деньги на плитку.
Волонтеры и общественники
— Скажи, может что-то сделать каждый из нас «прямо сейчас»? Или будем ждать, пока изменится сознание лиц, принимающих решения? Что ты делаешь для этого?
— Конечно, в сфере транспорта возможности общественности ограничены. Мы не можем силами волонтеров построить участок дороги или купить трамвай. Однако общественные обсуждения с участием экспертов, независимые расчеты – единственный наш противовес, щит от решений, которые могут оказаться пагубными.
Во-первых, надо всеми силами добиться, чтобы городская администрация обеспечила доступ к транспортной модели для некоммерческого использования научными коллективами кафедр СГАУ и СамГТУ, занимающихся транспортным моделированием.
Во-вторых, добиться, чтобы любые изменения в сфере транспорта и реконструкции дорожной сети перед проектом просчитывались бы на этой модели и результаты расчетов были доступны.
В-третьих, организовать систему натурных обследований силами волонтеров пешеходных и транспортных потоков, системную подачу обоснованных рекомендаций на их основе. Давайте попробуем, это несложно и выхлоп понятный.
В-четвертых, в сервисе tosamara и Прибывалка-63 мы почти полностью открыли данные для программистов о движении общественного транспорта. Можно анализировать данные об интервалах движения, о времени прохождения участков, выделять «узкие места».
В-пятых, мы сделали инициативную работу по автоматическому обнаружению по видеорегистраторам на трамваях номеров автомобилей, препятствующих движению трамвая и нарушающих правила дорожного движения. Это позволит быстро выписывать штрафы и прекратит практику «левых поворотов» перед трамваем. Приглашаем желающих, может выйти неплохой стартап.
Ну и, наконец, надо объединиться всем интересующимся, создать неформальное сообщество, найти «драйверов» по направлениям, заниматься совместным изучением тематики, взаимным обучением. Это все непросто, но это по сути единственный путь устойчивого развития.
* Фраза «Пусть все цветы цветут — потому что, когда они вырастут и высохнут, у нас будет много сена» принадлежит Мао Цзэдуну, который произнес ее во время выступления на расширенном совещании ЦК КПК 28 апреля 1956 года.
Фото: Аля Шарипова
Источник фото: http://seance.ru/
Газета «Волжская Коммуна» 1970 год.