ДГ ознакомился с результатами масштабного исследования общественного транспорта Самары и Самарской области и предложениями по его реформированию, разработанными московским Центром экономики инфраструктуры по заказу Минтранса Самарской области.

В новую транспортную схему входит строительство нескольких транспортно-пересадочных узлов в Самаре и Тольятти, строительство новых ж/д путей и перенос станций, обособление трамвайных путей, изменение маршрутов автобусов в Самаре и Тольятти. Стоимость реализации предложений — от 25 до 62 млрд рублей.

Схема пока не принята минтрансом для реализации, но сейчас это важнейшая отправная точка для любых планов и мероприятий, связанных с общественным транспортом в регионе. Мы проанализировали доклад ЦЭИ и пересказываем его содержание для читателей.

Исследование огромное, так что мы разбили свое изложение на несколько частей для удобства чтения. Сейчас вы читаете вторую часть — о проблемах общественного транспорта.

Вредные «маршрутки»

Общественный транспорт г. Самары перевозит порядка 190 млн пассажиров в год, подсчитали в ЦЭИ. Всего в городе 136 маршрутов общественного транспорта, из которых 94 автобусных, 27 трамвайных и 15 троллейбусных. Из 136 маршрутов на 100 перевозки осуществляются по регулируемым тарифам, на 36 — по нерегулируемым.

Каждый день автобусы в Самаре делают 4,4 тыс. рейсов (данные по состоянию на осень 2019 года), троллейбусы — 1,3 тыс., трамваи — 2,2 тыс. В час пик одновременно выходят на линию 1,7 тыс. автобусов, но абсолютное большинство из них — 1,3 тыс. — «малого класса», то есть «маршрутки», еще около 300 рейсов выполняются машинами «среднего класса», и лишь 133 — большого класса. Иначе говоря, дороги Самары забиты общественным транспортом малой вместимости.

Исследователи ЦЭИ используют в своей работе понятие «магистральных маршрутов». Это маршруты, работающие на подвижном составе большого (на трамвайных маршрутах — в том числе и особо-большого) и среднего классов с интервалами 4—10 минут и обеспечивающие основной объем транспортной работы (измеряется в пассажиро-километрах). К таким маршрутам авторы работы относят трамвайные маршруты 1, 3, 4/23, 5, 7, 13, 20, 22, 24, 25, 20К, перевозящие в будний день 10—30 тыс. пассажиров (по данным за октябрь 2019 года), троллейбусные маршруты 4, 7, 12, автобусные маршруты 41, 34, 67, 70, 47, 24, 37, 1, 50, 2, 23.

Наибольший среднесуточный пассажиропоток имеет маршрут трамвая № 13, перевозящий более 30 тыс. пассажиров, среди автобусов наибольший пассажиропоток наблюдается на маршрутах 41 и 34. Эти маршруты дублируют самарскую линию метрополитена, снижая эффективность его работы, отмечают авторы.

Коммерческие «пазики» наносят огромный вред транспортной системе, утверждают исследователи. «Большое количество маршрутов коммерческих перевозчиков обеспечивает низкий (5-10 минут) интервал на транспортных средствах малого класса и в значительной степени дублирует трамвайные и троллейбусные маршруты, выполняя функции „магистральных“, но не являясь таковыми по сути, что приводит к потере билетной выручки для муниципального перевозчика и деградации транспортной системы», говорится в исследовании.

Железнодорожный транспорт

Пригородное железнодорожное сообщение внутри Самарско-Тольяттинской агломерации сократилось за 2010-е годы. Пострадали в основном тольяттинские и жигулевские электрички, рейсы которых стали реже и короче (но зато увеличилась скорость). В 2019 году окончательно закрылся неудачный маршрут из Самары в аэропорт Курумоч.

И тем не менее в Самаре электрички — городской транспорт. На корреспонденциях от станции Самара до Козелковской годовой поток пассажиров за 2019 г. составил 577,5 тыс. человек. В целом в пределах зоны от Конструкторской до 176 км и до станции Зубчаниновка — то есть в пределах границ городского округа Самара — поток на пригородных поездах за 2019 г. составил 2141,1 тыс. пассажиров. Основной рост пассажиропотока происходит благодаря станции Ягодная — рядом с ней расположены новые густонаселенные районы Крутые Ключи и Кошелев Парк, имеющие, по оценке авторов исследования, низкую транспортную доступность относительно центра города на автобусном и личном автомобильном транспорте.

Самые популярные ж/д станции в Самарской области: Самара — 4,1 млн пассажиров в год, Липяги — 1,2 млн пассажиров в год (ею пользуются новокуйбышевцы для поездок в Самару и по другим направлениям), Сызрань-1 — 677 тыс. пассажиров, Безенчук — 558 тыс. пассажиров (у райцентра с населением 22 тыс. чел. нет прямого автобусного сообщения с Самарой), Чапаевск — 516 тыс.

В черте Самары это Стахановская — со стахановскими 934 тыс. пассажиров в 2019 году (ее успех объясняют удобством пересадки с трамвая на кольце Гагарина), Пятилетка — 789 тыс. (благодаря ст. м. Кировская), Ягодная — 612 тыс. (Крутые Ключи и Кошелев Парк), Мирная — 607 тыс. (большой поток благодаря промзоне), Безымянка — 386 тыс. (работники самой железной дороги).

Станцию Ягодная исследователи ЦЭИ оценивают как имеющую тенденцию к дальнейшему росту потока и считают, что «это свидетельствует о высоком потенциале ввода более интенсивного и комфортного внутригородского железнодорожного сообщения с назначением поездов до этого пункта».

Популярные поездки со станций Липяги и Сызрань в Самару также требуют принятия мер по их ускорению и повышению комфорта.

Метро

Пассажиропоток Самарского метрополитена в 2019 г. составил 13,1 млн пассажиров (по данным ассоциации «Метро»).

Удельный пассажиропоток составляет 1,1 млн пассажиров в год на километр линии и 1,3 млн пассажиров в год на станцию. Среднесуточный объем перевозок — 35 тыс. пассажиров.
В транспортной системе Самарско-Тольяттинской агломерации метрополитен играет несущественную роль — 5% перевозимых пассажиров.

Пассажиропоток метро сократился на 25% за последние 9 лет. Основные провалы пришлись на 2011 и 2017 годы.

Причинами падения пассажиропотока являются:

Подобные факторы присущи метрополитенам всех городов РФ за исключением Москвы и Санкт- Петербурга, однако в Самаре пассажиропоток в метрополитене наиболее низок, констатируют исследователи ЦЭИ. К примеру, в Екатеринбурге даже меньше, чем в Самаре, станций метро — всего 9, но пассажиропоток в 3,5 раза больше самарского.

Пригородное автобусное сообщение из Самары

В Самаре шесть пунктов, от которых отходят междугородние и пригородные автобусы: Центральный автовокзал, Пригородный, а/с Аврора, Барбошина поляна, пос. Мехзавод и ж/д вокзал. У всех есть свои достоинства и недостатки.

На конечных пунктах пригородного сообщения — Барбошиной поляне, ПАВ, а/с Аврора — мало помещений для комфортного ожидания отправления и площадок для межрейсового отстоя. Эти пункты не удовлетворяют нормативным требованиям, предъявляемым к автостанциям. Они представляют собой остановки на тротуарах, не всегда сопровождаемые вывешенным расписанием рейсов или информацией о доступных для пассажиров маршрутах. Не всегда расположение этих пунктов выгодно для пассажиров: в случае с ПАВ и ЦАВ они находятся далеко от трамвайных линий, поэтому не используется выгодная возможность пересадки.

Исследователи отмечают, что объём междугороднего автобусного сообщения из Самары сократился за 2010-е годы. Так, в 2011 году с Центрального автовокзала Самары автобусы отправлялись по таким направлениям, как:

Больше всего междугородних рейсов из Самары следует в Тольятти и Ульяновск. В пределах области много рейсов в посёлок Суходол (163 пары рейсов в неделю, все транзитные), город Отрадный (99 пар рейсов), город Нефтегорск (71 пара рейсов), село Большая Глушица (67 пар рейсов), город Жигулёвск (63 пары рейсов).

За пределами Самарской области относительно высокой частотой сообщения с Самарой отличаются Димитровград (190 пар рейсов, среди которых почти все — транзитные из Ульяновска), Нурлат, Балаково и Пугачев (по 49 пар рейсов в каждый), Бугульма и Альметьевск (по 25 пар рейсов).

В перечне междугородних маршрутов Тольятти насчитывается лишь 5 внутрирегиональных междугородних направлений — Самара, Сызрань, Междуреченск, Усолье и Шентала, и 20 межрегиональных направлений. По внутрирегиональным направлениям отправляется 510 пар рейсов в неделю, из которых 78% следуют в Самару, а по межрегиональным — 215, из которых 30% — в Ульяновск.

В то же время Тольятти имеет низкий уровень связности железнодорожным сообщением как в пределах Самарской области, так и с другими регионами. Таким образом, возрастает нагрузка на автобусный маршрут «Тольятти — Самара» и транспортную систему г. Самары за счёт жителей Тольятти, которым необходимо доехать до различных населённых пунктов обширной левобережной части региона. При этом затраты времени на поездку, с учётом совершаемой пересадки, существенно возрастают.

Водный транспорт

Самарская область занимает 3 место в России по объемам перевозки пассажиров внутренним водным транспортом. Такой масштаб перевозок связан с недостаточным количеством мостовых переходов через реку Волга. Кроме того, внутренний водный транспорт имеет значительный потенциал для экскурсионных, прогулочных, туристических целей.

С речного вокзала города Самара в навигационный период пассажирские перевозки осуществляются по трём маршрутам в направлениях на Рождествено, Зольное и Винновку и включают в себя 18 остановочных пунктов. ОАО «Порт Тольятти» осуществляет поездки по двум маршрутам в направлениях с. Усолье и с. Подвалье и включает в себя 5 остановочных пунктов.

Наиболее важным маршрутом c социальной точки зрения является соединение основной части г. Самара с селом Рождествено и входящими в состав сельского поселения населёнными пунктами (с. Торновое, с. Новинки, с. Шелехметь, с. Выползово, с. Подгоры, п. Усинский, п. Гаврилова Поляна), в которых суммарно проживает более 6,5 тыс. человек. Эти сёла располагаются в Волжском районе в 6 км от материковой части и, несмотря на территориальную близость, с «большой землей» связаны только речным транспортом.

Организация регулярных пассажирских пригородных речных перевозок в межнавигационный период по маршруту «г. Самара (Речной вокзал) — с. Рождествено» осуществляется в рамках государственных контрактов, что позволяет осуществлять перевозку пассажиров по регулируемым тарифам и обеспечивает доступность речного транспорта для всех категорий пассажиров. В межнавигационный период по маршруту Самара — Рождествено перевозится около 1 тыс. человек в день, или порядка 120 тыс. пассажиров за весь период межнавигации. Всего же «Самарское речное пассажирское предприятие» перевозит около 1—1,1 млн пассажиров в год.

Стоит задача повышения надежности движения в межнавигационный период, с учетом периодического возникновения торосов на ледяном покрове вследствие попусков воды на плотине Жигулевской ГЭС.

Основной целью развития внутреннего водного транспорта Самарской области является улучшение показателей эффективности и привлекательности пассажирских перевозок на внутри- и межрегиональных маршрутах. Кроме того, должна быть проведена работа по замене устаревших пассажирских судов, что позволит исключить транспортные риски (угрозы здоровью и жизни пассажиров) и увеличит комфортабельность и привлекательность водного транспорта для потребителей.

В ведении Самарского речного пассажирского предприятия находятся 10 пассажирских судов (класса «Москва» — 5 ед., «ОМ» — 4 ед., «Восход» — 1 ед.), вместимостью от 35 до 350 человек и 1 грузопассажирский паром «Окский» предельной вместимостью 60 легковых или 20 грузовых автомобилей и грузоподъемностью 780 тонн.

В настоящее время все причальные сооружения в зоне маршрутов от Самары представляют собой дебаркадеры, требующие постоянного пребывания персонала и эксплуатации соответствующих помещений для него, отмечают авторы ЦЭИ. Учитывая, что на многие пристани осуществляется 1-2 судозахода в сутки, эти расходы «представляются чрезмерными». Целесообразна поэтапная замена дебаркадеров на необслуживаемые стационарные причалы свайной железобетонной конструкции.

Такие причалы, учитывая принадлежность водных объектов к федеральной собственности, могут быть построены как за счет средств областного бюджета, так и с привлечением федеральных бюджетных средств по линии Росморречфлота. Такие капитальные вложения быстро окупятся за счет экономии на содержании дебаркадеров, покрываемом сейчас субсидиями областного бюджета.

Компании-перевозчики

Почти половину всех рейсов ОТ в Самаре осуществляет компания «Самара Авто Газ». Это единственная компания, у которой есть автобусы среднего и крупного класса.

Распределение регулярных маршрутов наземного транспорта между организациями, осуществляющими перевозки в Самаре

1) ООО «‎Самара Авто Газ»: автобусы ЛиАЗ-5293.70 — 114, автобусы МАЗ-206 — 266, автобусы марки ПАЗ — 65, автобусы Hyundai County — 8.

Маршруты: 1, 2, 3, 5д, 6, 7, 8, 9, 11, 12, 13, 17, 21, 22, 23, 24, 26, 27, 29, 30, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 41, 45, 47, 50, 51, 52, 53, 55, 56, 59, 59а, 61, 63, 65, 66, 67, 70, 75, 76, 78, 79.
Сезонные маршруты: 4к, 27к, 36д, 36ю, 63э, 67к, 77д, 129э.
Маршруты-шаттлы: S2, S2k, S3, S4, S7, S8, S9.

2) ООО «Рейс»: автобусы малого класса.

Маршруты: 4, 27к, 46, 48д, 48к, 92, 96, 99, 207, 268, 297.

3) ООО «Шоссе»: автобусы малого класса.

Маршруты: 21м, 226, 247, 253, 261.

4) ООО «Транзит»: автобусы малого класса.

Маршруты: № 80 «мкр. «Волгарь» — Железнодорожный вокзал».

Проблемы маршрутной сети в Самаре и Тольятти

Маршруты общественного транспорта городов Самарско-Тольяттинской агломерации характеризуются значительной непрямолинейностью (это отношение протяжённости трассы маршрута к расстоянию между конечными пунктами, измеренному по астрономической прямой).

На таких маршрутах высока сменяемость пассажиров, отмечают эксперты ЦЭИ. При системе «оплаты за посадку» и маршрутах с нерегулируемыми тарифами, где не принимаются безлимитные проездные, собираемая с выполненного рейса выручка значительно выше.

Однако для пассажиров такие маршруты неудобны: несмотря на обеспечение беспересадочного сообщения, потеря времени за счет непрямолинейности трассы оказывается выше, а скорость сообщения ниже, чем при осуществлении поездки с пересадкой.

Коэффициент дублирования маршрутов на территории Самарско-Тольяттинской агломерации в среднем 30%.

На сегодняшний день в пределах Самарско-Тольяттинской агломерации существуют маршруты, трасса которых дублируется больше чем на 95%. В основном это межмуниципальные маршруты. Одним из решений таких проблем является передача маршрутов одной обслуживающей компании с организацией движения по основной трассе с удлиненными рейсами в требуемом количестве.

Управление и финансирование

Единый диспетчерский центр управления и контроля за работой автомобильного и городского наземного электрического транспорта Самарско-Тольяттинской агломерации отсутствует, говорится в докладе ЦЭИ.

Существующая в Самарской агломерации система мотивации коммерческих перевозчиков — максимизация пассажирской выручки при минимизации расходов — противоречит задаче транспортной системы как системы жизнеобеспечения, которая гарантирует каждому жителю равные права на качественный общественный транспорт в городе независимо от «выгодности» или «невыгодности» обслуживания конкретного потребителя, — к такому выводу приходит ЦЭИ.

Заинтересованность в пассажирской выручке ведет к «гонкам» на маршруте, нарушению расписания и ухудшению безопасности движения, переполнению подвижного состава, отказу от предоставления установленных льгот по оплате проезда, отказу от обслуживания «невыгодных» трасс и удалённых районов города; заинтересованность в снижении расходов ведет к нарушению нормативов обслуживания подвижного состава, росту аварийности и снижению качества поездки.

Дублирование маршрутов в погоне за выручкой — ведет к резкому падению эффективности транспорта большой вместимости (трамвай, троллейбус), который при плановом развитии маршрутной сети позволяет обеспечить на 30-40% большую надежность, вместимость и комфорт при сохранении уровня затрат пассажиров и бюджета.

Необходимо полностью изменить систему мотивации перевозчиков и ориентировать их на четкое соблюдение установленного расписания и выпуск на линию подвижного состава, соответствующего установленным требованиям. Так как основой мотивации коммерческого перевозчика является финансовый результат, уровень доходов перевозчика должен зависеть только от соблюдения им расписания и качества предоставляемого подвижного состава, но никак не должен зависеть от билетной выручки и количества пассажиров.

Такая система мотивации достигается путём заключения так называемых брутто-контрактов перевозчика с администрацией города, предусмотренных законом № 220-ФЗ от 13.07.2015 г. в форме контракта на обслуживание маршрута по регулируемым тарифам, с оплатой деятельности перевозчика в зависимости от пробега подвижного состава заданного качества по установленному расписанию.

Основой для работы по брутто-контрактам (оплата пробега, штраф за нарушение расписания и требований к типу подвижного состава) является четкая работа общегородской электронной диспетчерской системы, в которой движение каждого транспортного средства перевозчиков сопоставляется с установленным расписанием в онлайн-режиме.

Оплата пробега без контроля соблюдения расписания приведет к формальному «накатыванию» перевозчиком пробега для отчётности вместо совершения рейсов в часы, когда наблюдается реальный пассажирский спрос. Расписание должно составляться строго в зависимости от спроса, чтобы в каждый период суток исключить движение порожнего либо переполненного транспорта; наполнение должно всё время колебаться в окрестности нормативного значения, не превышая его, но и не снижаясь существенно.

Точность фиксации работы перевозчиков должна позволять штрафовать перевозчика за отправление от каждой остановки до времени, установленного расписанием (с точностью до долей минуты), а также с опозданием свыше 3 минут. Для этого необходимы передача каждым транспортным средством и последующее хранение навигационных отметок транспорта не реже чем раз в 30 (желательно — 10) секунд, ведение базы данных расписаний, подготовка отчётности о соблюдении расписаний (по каждому отправлению от каждой остановки), которая служит основой для финансовых взаимоотношений с перевозчиком (оплата своевременных рейсов, назначение штрафов за каждое отправление с нарушением расписания либо отсутствие назначенного отправления).

Чёткая работа Центра организации движения по планированию маршрутов, ведению баз данных (навигации, датчиков пассажиропотока, оплаты проезда), контролю работы перевозчиков, мониторингу показателей качества транспортного обслуживания — является основой для обеспечения нормативного обслуживания населения транспортом и финансовой дисциплины взаимоотношений с перевозчиками.

Читайте также:

Автор фото на обложке: редакция ДГ

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город» и ВКонтакте

ДГ ознакомился с результатами масштабного исследования общественного транспорта Самары и Самарской области и предложениями по его реформированию, разработанными московским Центром экономики инфраструктуры по заказу Минтранса Самарской области.

В новую транспортную схему входит строительство нескольких транспортно-пересадочных узлов в Самаре и Тольятти, строительство новых ж/д путей и перенос станций, обособление трамвайных путей, изменение маршрутов автобусов в Самаре и Тольятти. Стоимость реализации предложений — от 25 до 62 млрд рублей.

Схема пока не принята минтрансом для реализации, но сейчас это важнейшая отправная точка для любых планов и мероприятий, связанных с общественным транспортом в регионе. Мы проанализировали доклад ЦЭИ и пересказываем его содержание для читателей.

Исследование огромное, так что мы разбили свое изложение на несколько частей для удобства чтения. Сейчас вы читаете первую часть — о том, почему общественный транспорт является основой транспортной схемы.

Предыстория. Что это за исследование?

Исследование общественного транспорта в Самарско-Тольяттинской агломерации было проведено федеральным институтом РосдорНИИ и московской исследовательской компанией Центр экономики инфраструктуры. Это часть научно-исследовательской работы «Разработка документов транспортного планирования Самарской области» (в нее вошла также разработка Интеллектуальной Транспортной Системы для управления всей транспортной системой региона — в этом тексте она не рассматривается). Стоимость контракта составила 119 млн руб., исследование проводилось с июня по декабрь 2020 года.

Несмотря на формальное истечение срока реализации контракта, работы пока не приняты заказчиком — Минтрансом Самарской области — и нигде не публиковались. На официальный запрос ДГ с просьбой представить для ознакомления общественности результаты исследования в ведомстве ответили отказом, сославшись на то, что акты на исполнение контракта не подписаны.

Тем не менее, ДГ удалось ознакомиться с документами этой масштабной научно-исследовательской работы — крупнейшего исследования транспортной системы региона, кажется, за всю его историю.

В отчеты ЦЭИ входят как результаты обследования общественного транспорта в регионе, так и рекомендации по его улучшению. Мы постарались описать самое важное из этого монументального труда, призванного решить накопившиеся и очень чувствительные для жителей Самарской области проблемы с транспортом.

Почему общественный транспорт?

Как говорится в докладе ЦЭИ, надежное и быстрое сообщение (а следовательно — и высокую доступность) в крупных городах с населением более 250 тыс. чел. может обеспечить только общественный транспорт: по одной полосе автомобили перевозят максимум 1—1,2 тыс. человек в час, тогда как автобус и троллейбус по выделенной полосе — до 4 тыс. в час, трамвай — до 12—18 тыс. в час.

Целевой эффект — обеспечение доступности (выраженное в достижении нормативов стандарта транспортного обслуживания) и снижение затрат времени на передвижение, экологического ущерба и ущерба от дорожно-транспортных происшествий.

Современное состояние систем городского общественного транспорта в большинстве городов РФ соответствует парадигме, сложившейся в 1990-х годах, в которой общественный транспорт рассматривается исключительно по принципу экономии прямых бюджетных затрат и делегирования полномочий и вопросов организации транспортного обслуживания населения частным коммерческим перевозчикам.

Практика показала, пишут авторы доклада, что перевозчику, которому город не задает качественные параметры транспортной услуги, невыгодно обслуживать пиковый спрос (для этого нужно увеличить выпуск автобусов на линию в 1,5 раза, но выручка за день вырастет всего на 20%), невыгодно осуществлять социальные перевозки льготников, работать в вечернее время и обслуживать удаленные объекты застройки. Кроме того, при прямой конкуренции на маршруте возникают гонки за пассажиром (что приводит к нарушению безопасности движения), не достигается наполняемость транспортных средств большой вместимости (для этого требуется выдерживать интервал перед экипажем трамвая или автобуса большой вместимости, что при гонках за выручкой не обеспечивается).

В итоге с маршрутов уходят наиболее эффективные виды транспорта — трамвай, троллейбус и автобус большой вместимости, растут прямые затраты, ухудшается безопасность, увеличиваются выбросы загрязняющих веществ, растут затраты времени пассажиров из-за снижения надежности, не соблюдаются нормативы стандартов транспортного обслуживания.

Функционирование и развитие систем транспорта общего пользования — прежде всего общественное благо, призванное обеспечивать не только решение социальных задач «перевозки малоимущих», но и экономическую эффективность городов за счёт переключения основного транспортного спроса на общественный транспорт.

В расчете на 1 млн пассажиров автобус совершает в 40 раз меньше ДТП, а трамвай — в 130 раз меньше ДТП, чем при перемещении индивидуальным транспортом; автобус осуществляет в 4 раза меньше загрязнений, а электротранспорт — в десятки раз; потребности в территориях (которые и обеспечивают возможность надежного и быстрого передвижения) у автобуса — в 4 раза меньше, у трамвая — в 12-18 раз меньше, чем на индивидуальном транспорте.

Развитие общественного транспорта в городских агломерациях должно быть ориентировано на достижение и поддержание адресных нормативов качества транспортного обслуживания для каждого потенциального потребителя, построенных на потребительских свойствах транспортной системы, к которым относятся:

— надежность (гарантированная доля поездок в соответствии с плановым временем ожидания и поездки),

— доступность (географическая как расстояние пешего подхода и ценовая — как доля затрат в месяц от среднего уровня заработной платы),

— комфорт (как гарантированная доля поездок без превышения нормативного наполнения подвижного состава) и другие.

Целевые показатели качества общественного транспорта

Вот некоторые показатели качества работы общественного транспорта, выделенные ЦЭИ.

1) Предельные интервалы движения: с 6 до 9 часов и с 15 до 19 часов — не более 10 минут на магистральных маршрутах, в другое время — не более 15-20 минут.

2) Высокая доступность остановок общественного транспорта. Это доля населения, у которого в радиусе 600 м от МКД и 1500 м  от ИЖС есть хотя бы одна остановка. Сейчас она составляет 74%. Программа-максимум — 100% к 2035 году.

3) Высокая связность города. Это означает, что общая скорость поездки на ОТ по городу должна составлять более 10 км/ч, а регулярные поездки (совершаемые не реже 3 раз в неделю) должны быть не более чем с одной пересадкой. Идеал — соответственно 90% и 95% поездок к 2035 году.

4) Комфорт для маломобильных пассажиров. К 2030 году на каждом маршруте должно быть хотя бы одно низкопольное транспортное средство, которое будет ходить раз в 30 минут или по фиксированному расписанию.

5) Недопущение транспортной изоляции удаленных районов. К 2035 году каждый житель Самары должен иметь возможность доехать до центра города не более чем за 1 час. В эту оценку включены Южный город и Кошелев Парк, но ничего не говорится о поселках Прибрежный и Береза. Сейчас 14% жителей Самары добираются до центра дольше.

6) Количество пересадок. Не более одной при поездке в центральную часть Самары, не более трех между любыми двумя остановками в Самаре или в Тольятти.

7) Приемлемый уровень загрузки. К 2025 году — не более 4 чел. на кв. м в каждом ТС. Все рейсы должны уходить по расписанию — сейчас таких 67%.

8) Стоимость безлимитного месячного проездного билета без ограничения количества поездок и пересадок — не более 7% от величины среднедушевого дохода семьи.

Транспортная модель

Для того чтобы оценить текущие показатели и спрогнозировать будущие, в ЦЭИ построили транспортную модель Самары. В нее введена улично-дорожная сеть, маршруты ОТ, жилые дома, другие типы строений, показатели социально-экономического развития районов, показатели загрузки транспорта и т.д.

Пассажиропоток замерялся по состоянию на август—ноябрь 2019 года. Для этого исследователи считали количество пассажиров, входящих и выходящих из транспорта на остановках в утренний час пик — с 7 до 10 утра, оценивали загрузку транспорта и даже устанавливали видеокамеры в ряде автобусов. Проводились также опросы населения.

В результаты была получена матрица корреспонденций, содержащая данные о спросе на определенные маршруты перемещения по городу и на различные системы общественного транспорта.

Она стала основой для базовой — текущей — транспортной модели Самары и вариантов транспортной макромодели на краткосрочную, среднюю и на долгосрочную перспективы (до 2025, 2030 и 2035 гг.). Изменения инфраструктуры, маршрутов, состояния улично-дорожной сети влияют на показатели транспортной модели и позволяют прогнозировать ее состояние.

Что стало итогом моделирования? Читайте в следующих частях.

Иллюстрация на обложке: liuzishan

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город» и ВКонтакте

Начало августа отметится финалом пятого тура Лиги губернатора по баскетболу 3х3 «BasketNights». Также всё ещё можно посетить бесплатные занятия йогой в парках или стать участником акции «Выходные с ГТО».

ЙОГА В ПАРКЕ

Когда: с 24 июня
Где: в парках Самары
Возрастное ограничение: 16+

Еженедельно сертифицированными инструкторами проводятся занятия по различным направлениям йоги, а также лекции, тематические встречи и другие мероприятия.

Полное расписание занятий здесь. А посмотреть график ближайших занятий можно тут.

«ВЫХОДНЫЕ С ГТО»

Когда: с 3 июля
Где: парк Гагарина
Возрастное ограничение: 6+

Продолжается физкультурно-спортивная акция «Выходные с ГТО: от вершин ГТО к космическим вершинам». Занятия проходят еженедельно: в субботу и воскресенье.

Научат выполнять разные упражнения: от наклона вперёд до смешанного передвижения.

Полный график тренировок можно посмотреть здесь.

ЛИГА ГУБЕРНАТОРА ПО БАСКЕТБОЛУ

Когда: 6 августа
Где: парк Гагарина
Возрастное ограничение: 6+

Финал пятого тура Лиги губернатора Самарской области по баскетболу 3х3 «BasketNights». Начало в 19:00.

На будущее 

Домашний матч «Крыльев» против «Сочи»

Когда: 23 августа
Где: стадион «Самара Арена»
Возрастное ограничение: 6+

Мы добавили этот матч в спортивную афишу, так как «Крылья» объявили, что билеты, купленные на матч с «Ахматом», будут действительны на игру с «Сочи». Те, кто не сможет попасть на матч с «Сочи», сможет вернуть деньги за билеты, подав заявление (с указанием данных о покупателе и билете: номер заказа, место, ФИО, сумма возврата) в точках продаж, где был куплен билет (при себе необходимо иметь паспорт) или на электронную почту: tickets@ks-samara.com (если вы купили билеты онлайн).

«Крылья» сыграют с «Сочи» 23 августа. Начало игры в 19:00. До этого команда проведёт два гостевых матча: с «Арсеналом» (7 августа) и «Рубином» (15 августа).

Фото на обложке отсюда 

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город», ВКонтакте, Facebook, Instagram и Twitter