Новая транспортная схема СТА. Итоги исследования

ДГ ознакомился с результатами масштабного исследования общественного транспорта Самары и Самарской области и предложениями по его реформированию, разработанными московским Центром экономики инфраструктуры по заказу Минтранса Самарской области.

В новую транспортную схему входит строительство нескольких транспортно-пересадочных узлов в Самаре и Тольятти, строительство новых ж/д путей и перенос станций, обособление трамвайных путей, изменение маршрутов автобусов в Самаре и Тольятти. Стоимость реализации предложений — от 25 до 62 млрд рублей.

Схема пока не принята минтрансом для реализации, но сейчас это важнейшая отправная точка для любых планов и мероприятий, связанных с общественным транспортом в регионе. Мы проанализировали доклад ЦЭИ и пересказываем его содержание для читателей.

Исследование огромное, так что мы разбили свое изложение на несколько частей для удобства чтения. Сейчас вы читаете первую часть — о том, почему общественный транспорт является основой транспортной схемы.

Предыстория. Что это за исследование?

Исследование общественного транспорта в Самарско-Тольяттинской агломерации было проведено федеральным институтом РосдорНИИ и московской исследовательской компанией Центр экономики инфраструктуры. Это часть научно-исследовательской работы «Разработка документов транспортного планирования Самарской области» (в нее вошла также разработка Интеллектуальной Транспортной Системы для управления всей транспортной системой региона — в этом тексте она не рассматривается). Стоимость контракта составила 119 млн руб., исследование проводилось с июня по декабрь 2020 года.

Несмотря на формальное истечение срока реализации контракта, работы пока не приняты заказчиком — Минтрансом Самарской области — и нигде не публиковались. На официальный запрос ДГ с просьбой представить для ознакомления общественности результаты исследования в ведомстве ответили отказом, сославшись на то, что акты на исполнение контракта не подписаны.

Тем не менее, ДГ удалось ознакомиться с документами этой масштабной научно-исследовательской работы — крупнейшего исследования транспортной системы региона, кажется, за всю его историю.

В отчеты ЦЭИ входят как результаты обследования общественного транспорта в регионе, так и рекомендации по его улучшению. Мы постарались описать самое важное из этого монументального труда, призванного решить накопившиеся и очень чувствительные для жителей Самарской области проблемы с транспортом.

Почему общественный транспорт?

Как говорится в докладе ЦЭИ, надежное и быстрое сообщение (а следовательно — и высокую доступность) в крупных городах с населением более 250 тыс. чел. может обеспечить только общественный транспорт: по одной полосе автомобили перевозят максимум 1—1,2 тыс. человек в час, тогда как автобус и троллейбус по выделенной полосе — до 4 тыс. в час, трамвай — до 12—18 тыс. в час.

Целевой эффект — обеспечение доступности (выраженное в достижении нормативов стандарта транспортного обслуживания) и снижение затрат времени на передвижение, экологического ущерба и ущерба от дорожно-транспортных происшествий.

Современное состояние систем городского общественного транспорта в большинстве городов РФ соответствует парадигме, сложившейся в 1990-х годах, в которой общественный транспорт рассматривается исключительно по принципу экономии прямых бюджетных затрат и делегирования полномочий и вопросов организации транспортного обслуживания населения частным коммерческим перевозчикам.

Практика показала, пишут авторы доклада, что перевозчику, которому город не задает качественные параметры транспортной услуги, невыгодно обслуживать пиковый спрос (для этого нужно увеличить выпуск автобусов на линию в 1,5 раза, но выручка за день вырастет всего на 20%), невыгодно осуществлять социальные перевозки льготников, работать в вечернее время и обслуживать удаленные объекты застройки. Кроме того, при прямой конкуренции на маршруте возникают гонки за пассажиром (что приводит к нарушению безопасности движения), не достигается наполняемость транспортных средств большой вместимости (для этого требуется выдерживать интервал перед экипажем трамвая или автобуса большой вместимости, что при гонках за выручкой не обеспечивается).

В итоге с маршрутов уходят наиболее эффективные виды транспорта — трамвай, троллейбус и автобус большой вместимости, растут прямые затраты, ухудшается безопасность, увеличиваются выбросы загрязняющих веществ, растут затраты времени пассажиров из-за снижения надежности, не соблюдаются нормативы стандартов транспортного обслуживания.

Функционирование и развитие систем транспорта общего пользования — прежде всего общественное благо, призванное обеспечивать не только решение социальных задач «перевозки малоимущих», но и экономическую эффективность городов за счёт переключения основного транспортного спроса на общественный транспорт.

В расчете на 1 млн пассажиров автобус совершает в 40 раз меньше ДТП, а трамвай — в 130 раз меньше ДТП, чем при перемещении индивидуальным транспортом; автобус осуществляет в 4 раза меньше загрязнений, а электротранспорт — в десятки раз; потребности в территориях (которые и обеспечивают возможность надежного и быстрого передвижения) у автобуса — в 4 раза меньше, у трамвая — в 12-18 раз меньше, чем на индивидуальном транспорте.

Развитие общественного транспорта в городских агломерациях должно быть ориентировано на достижение и поддержание адресных нормативов качества транспортного обслуживания для каждого потенциального потребителя, построенных на потребительских свойствах транспортной системы, к которым относятся:

— надежность (гарантированная доля поездок в соответствии с плановым временем ожидания и поездки),

— доступность (географическая как расстояние пешего подхода и ценовая — как доля затрат в месяц от среднего уровня заработной платы),

— комфорт (как гарантированная доля поездок без превышения нормативного наполнения подвижного состава) и другие.

Целевые показатели качества общественного транспорта

Вот некоторые показатели качества работы общественного транспорта, выделенные ЦЭИ.

1) Предельные интервалы движения: с 6 до 9 часов и с 15 до 19 часов — не более 10 минут на магистральных маршрутах, в другое время — не более 15-20 минут.

2) Высокая доступность остановок общественного транспорта. Это доля населения, у которого в радиусе 600 м от МКД и 1500 м  от ИЖС есть хотя бы одна остановка. Сейчас она составляет 74%. Программа-максимум — 100% к 2035 году.

3) Высокая связность города. Это означает, что общая скорость поездки на ОТ по городу должна составлять более 10 км/ч, а регулярные поездки (совершаемые не реже 3 раз в неделю) должны быть не более чем с одной пересадкой. Идеал — соответственно 90% и 95% поездок к 2035 году.

4) Комфорт для маломобильных пассажиров. К 2030 году на каждом маршруте должно быть хотя бы одно низкопольное транспортное средство, которое будет ходить раз в 30 минут или по фиксированному расписанию.

5) Недопущение транспортной изоляции удаленных районов. К 2035 году каждый житель Самары должен иметь возможность доехать до центра города не более чем за 1 час. В эту оценку включены Южный город и Кошелев Парк, но ничего не говорится о поселках Прибрежный и Береза. Сейчас 14% жителей Самары добираются до центра дольше.

6) Количество пересадок. Не более одной при поездке в центральную часть Самары, не более трех между любыми двумя остановками в Самаре или в Тольятти.

7) Приемлемый уровень загрузки. К 2025 году — не более 4 чел. на кв. м в каждом ТС. Все рейсы должны уходить по расписанию — сейчас таких 67%.

8) Стоимость безлимитного месячного проездного билета без ограничения количества поездок и пересадок — не более 7% от величины среднедушевого дохода семьи.

Транспортная модель

Для того чтобы оценить текущие показатели и спрогнозировать будущие, в ЦЭИ построили транспортную модель Самары. В нее введена улично-дорожная сеть, маршруты ОТ, жилые дома, другие типы строений, показатели социально-экономического развития районов, показатели загрузки транспорта и т.д.

Пассажиропоток замерялся по состоянию на август—ноябрь 2019 года. Для этого исследователи считали количество пассажиров, входящих и выходящих из транспорта на остановках в утренний час пик — с 7 до 10 утра, оценивали загрузку транспорта и даже устанавливали видеокамеры в ряде автобусов. Проводились также опросы населения.

В результаты была получена матрица корреспонденций, содержащая данные о спросе на определенные маршруты перемещения по городу и на различные системы общественного транспорта.

Она стала основой для базовой — текущей — транспортной модели Самары и вариантов транспортной макромодели на краткосрочную, среднюю и на долгосрочную перспективы (до 2025, 2030 и 2035 гг.). Изменения инфраструктуры, маршрутов, состояния улично-дорожной сети влияют на показатели транспортной модели и позволяют прогнозировать ее состояние.

Что стало итогом моделирования? Читайте в следующих частях.

Иллюстрация на обложке: liuzishan

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город» и ВКонтакте