ДОБРОЛЕТ НАД ВОЛГОЙ

«Авиационная столица» – один из брендов Самары, и в общественном сознании он прочно связан, прежде всего, с Безымянкой: здесь и авиазаводы, и одноименный заводской аэродром. Между тем, в славной авиационной летописи Безымянки есть ещё одна важная страница, о которой не вспоминают краеведы и уж тем более рядовые горожане.

Именно здесь, недалеко от железнодорожной станции Безымянка, находился первый в истории нашего города аэропорт, который 90 лет назад, 21 августа 1930 года, положил начало регулярному авиасообщению Самары с другими городами СССР. Как он появился и почему исчез – об этом пойдёт речь в данной публикации.

Предыстория поиска

С самарскими аэропортами и аэродромами вообще история довольно запутанная. Для начала отметим разницу между этими двумя понятиями. Аэродром – это территория, которую самолёты используют для взлёта и посадки. Аэропорт же, дословно с греческого, «воздушная гавань», то есть не только лётное поле, но и инфраструктура для приёма пассажиров, технического обслуживания самолётов, хранения грузов и т.п. Стало быть, у каждого аэропорта есть аэродром, но не у каждого аэродрома есть аэропорт.

Все знают, что нынешние воздушные ворота Самары находятся в аэропорте «Курумоч», который был открыт в 1961 году. Чуть более прошаренные в авиации люди скажут, что раньше аэропорт находился в нынешней черте города, к западу от посёлка Смышляевка. Когда появился «Курумоч», Смышляевский аэропорт сначала уступил ему пальму первенства, переключившись на местные воздушные линии (отсюда название микрорайона и автобусной остановки «Аэропорт-2»), а с 2013 года и вовсе закрылся, превратившись в посадочную площадку для малой авиации.

А был ли у Самары городской аэропорт до появления Смышляевского, и если был, то где? Википедия и ряд других источников пишут, что он находился на аэродроме Осоавиахима – том самом, на месте которого в 1960-е годы выросли микрорайоны ДОСААФ с улицей Аэродромной. Однако здесь мы имеем дело со смешением понятий «аэропорт» и «аэродром». Ни в документах, ни в газетных статьях того времени, ни в воспоминаниях об этом учебном аэродроме ни разу не упоминается наличие при нём аэропорта.

Известно, что аэродром Осоавиахима появился в 1934 году, тогда как дата начала регулярного авиасообщения в Самаре – 1930 год. Десять лет назад юбилей этого события отмечался в тогда ещё действовавшем аэропорту Смышляевка. В одной из публикаций местной прессы по этому поводу упоминалось, что раньше этот аэропорт назывался Безымянка. Чуткий нюх автора сразу заподозрил тут какой-то подвох: всё равно, что «аэропорт Домодедово, который раньше назывался Шереметьево». Всё-таки Смышляевка и Безымянка – это разные населённые пункты, и с чего бы аэропорту менять своё название, если он никуда не переезжал?

Самарский блогер Дмитрий Линдов три года назад обратился к статьям «Волжской коммуны» 1930 года, где чётко говорилось об открытии самарского аэропорта при железнодорожной станции Безымянка. Но он сделал вывод, что речь в этих статьях идёт об аэродроме Осоавиахима, а станция указана в качестве ближайшего места, откуда можно до него добраться. Вывод неверный – по причинам, о которых уже писалось выше. Кроме того, когда «Коммуна» в 1930-е годы писала об осоавиахимовском аэродроме, она упоминала все возможные виды трансфера (пешком, на трамвае, на легковой или грузовой машине), за исключением… железной дороги.

В поисках ответа на вопрос о первом самарском аэропорте и аэродроме пришлось обратиться к самым надёжным источникам – архивным. Они помогли раскрыть эпопею с его возникновением и последующим исчезновением. Но сначала пара слов об историческом контексте.

Исторический контекст

В 1920-е годы флагманом развития пассажирской авиации в СССР было акционерное общество «Добролёт» (Российское общество добровольного воздушного флота) – первая отечественная авиакомпания, предшественник современного «Аэрофлота». В масштабную PR-кампанию по привлечению инвестиций в «Добролёт» были вовлечены первые лица государства, включая Ленина, и такие корифеи авангардного искусства, как Казимир Малевич и Александр Родченко.

Продвижением авиакомпании на рынке и в умах советских граждан занималась одна из учредивших его организаций – Общество друзей воздушного флота (ОДВФ), впоследствии вошедшее в качестве составной части в знаменитый Осоавиахим.

К 1929 году самолёты «Добролёта» бороздили советское воздушное пространство по девяти всесоюзным авиалиниям и готовились прокладывать новые, в частности, почтово-пассажирскую трассу Москва-Ташкент. Руководил созданием этой авиалинии Семён Яковлевич Корф (1891-1970), человек весьма незаурядной биографии: потомственный дворянин, военный лётчик, герой Первой мировой войны, во время Гражданской он сначала по мобилизации воевал за белых, потом перешёл к красным и на работу в «Добролёт» пришёл уже прославленным командиром и дважды орденоносцем. Согласно планам Корфа, Самара должна была должна стать одним из транзитных пунктов новой воздушной трассы.

Наш город на тот момент являлся центром огромной Средневолжской области, состоявшей из восьми округов – и через шесть из них (Самарский, Пензенский, Оренбургский, Мордовский, Бугурусланский, Кузнецкий) пролегала трасса Москва-Ташкент. 20 июля 1929 года президиум Средневолжского облисполкома предписал властям всех перечисленных округов, а также Самарскому горсовету оказывать всемерное содействие местному представителю «Добролёта» Агееву в обустройстве посадочных площадок и производстве разведочных работ. Самаре было поручено в течение 1929-1930 года обеспечить свой аэродром электричеством и подъездными путями (ЦГАСО. Ф. Р-779. Оп.2 Д. 28. Л. 18об).

Самарский горсовет выделил для аэродрома участок земли – и архивные документы свидетельствуют, что этот участок действительно располагался в районе железнодорожной станции Безымянка.

Аэродром двойного назначения

«Генеральный план аэродрома Добролёта и Осоавиахима» (ЦГАСО. Ф. Р-1133. Оп.2. Д. 340. Л.11) составлен 30 декабря 1929 года. На нём аэродром площадью 100 гектаров отмечен к югу от современного Заводского шоссе (на плане оно ещё безымянное «шоссе в Самару»). По другую от аэродрома сторону шоссе обозначены полоса отчуждения Самаро-Златоустовской железной дороги и изгиб железнодорожной линии, проходившей через завод «Сажерез» (позже Куйбышевский завод запасных частей, затем 9-й ГПЗ). Эта линия в форме петли хорошо видна на картах Куйбышева 1937 и 1956 годов. На плане есть ещё один ориентир для локализации аэродрома – к северо-востоку от него отмечен овраг, который можно увидеть на городских картах 1934 и 1940 годов.

Руководствуясь этими данными, можно приблизительно определить местоположение аэродрома на современной карте города. Это квадрат, левую сторону которого составляет Заводское шоссе, а нижнюю – Гаражный проезд. Забегая вперёд, отметим, что в 1940 году в рамках создания авиационного производственного кластера на Безымянке здесь начнут возводить моторостроительный завод №337, а с началом Великой Отечественной войны на эту площадку будет эвакуировано из Москвы предприятие аналогичного профиля – завод №24 имени М.В. Фрунзе, нынешнее ОАО «Кузнецов». По нечётной стороне современной улицы Кабельной разместится рабочий посёлок моторостроителей, а по чётной стороне – заводские корпуса. На «Генеральном плане» эта улица, ныне служащая границей между Советским и Промышленным районами Самары, как бы делит квадрат аэродрома на два прямоугольника.

Как видим, Добролёт-Осоавиахим (эти две структуры работали в связке и нередко писались через дефис) стал главной движущей силой в создании воздушных ворот Самары. Однако в СССР, как известно, всякое изделие имело двойное назначение, и в наличии аэродрома с сопутствующей инфраструктурой была заинтересована не только гражданская авиация, но и военная. Судя по всему, объект возводился силами Военно-строительного отдела Приволжского военного округа. Поэтому на «Генеральном плане» стоят две визы: уже упоминавшегося Семёна Корфа, под чьим руководством создавалась авиалиния Москва — Ташкент, и начальника ВВС ПриВО по фамилии Шишковский. О последнем, увы, ничего не известно: даже в книгах по истории авиации ПриВО он упоминается без инициалов.

Авиагородок

Есть в архиве и другие карты, которые дают более детализированное представление об аэродроме и его окрестностях. В августе 1931 года самарским отделением Всесоюзного электрического объединения (ВЭО) по техзаданию ПриВО был разработан проект  электрооборудования аэродрома для ночных полётов (маяк, ветроуказатель, заградительные и пограничные огни и т.п.) с прилагающимися схемами и чертежами (ЦГАСО. Ф. 642. Оп. 1. Д. 36). В них аэродром уже изображён в форме эллипса с большой осью в 2000 метров и малой в 1500 метров. Таким образом, его площадь составляет уже не 100 гектаров, как на Генеральном плане, а 235,5 гектаров, и простирается он от Гаражного проезда до проспекта Кирова, заходя даже за границы этих улиц.

Документы ВЭО показывают, что в начале 1930-х годов окрестности аэродрома отнюдь не представляли собой чистое поле. К северо-западу от аэродрома, в районе современных улицы Рыльской и Управленческого тупика, находился целый жилой посёлок – Авиагородок, он же «военный городок при станции Безымянка». Впоследствии он будет фигурировать в истории города под именами «Западный посёлок Безымянки» или «посёлок Стальконструкции».

Некоторые здания, изображённые на схеме Авиагородка, до сих пор сохранили свой прежний облик и помогли осуществить привязку схемы к современной карте. Например, штаб аэродрома (на схеме под №2) – это нынешний дом по адресу Управленческий тупик, 3, где сейчас отделение почты России.

Пятиконечная звезда на фасаде как бы намекает на то, что в прошлом здание принадлежало военному ведомству.

Пятый дом по той же улице, в котором на схеме под №4 отмечено здание авиашколы, в наше время находится в ведении ГУВД. Из шести жилых домов (на схеме под №6) три трёхэтажных кирпичных постройки, по официальным данным 1932 года рождения, мы можем лицезреть и сейчас: это дом 9 по улице Рыльской, 10 и 12 по Управленческому тупику (остальные же три так и не были построены). Дома предназначались для квартир начсостава, рядовые красноармейцы размещались в казармах.

На момент составления схемы часть изображённых на ней объектов ещё только предполагалась к строительству. Инфраструктура Авиагородка выглядит многообещающе: тут и клуб, и летний театр, и стадион с тиром… В общем, всем, кто интересуется историей Безымянки, данное архивное дело даст много полезной информации. Тем более, что ни на одной из официальных карт города ни аэродром, ни примыкающий к нему военный городок не отмечены – очевидно, по соображениям секретности.

Трудное рождение аэропорта

А что же насчёт аэропорта? Его по заданию краевого отдела Добролёта-Осоавиахима проектировал инженер Военно-строительного отдела ПриВО С.А. Савельев. 2 января 1930 года им был составлен проект здания воздухостанции «Добролёта» и подсобных помещений к ней (ЦГАСО. Ф.Р-1133. Оп.2. Д.340).

Аэростанция, согласно пояснительной записке Савельева, должна была представлять собой деревянное рубленое одноэтажное здание 19 метров в длину и 13 в ширину, возведённое на кирпичном фундаменте и крытое железом. Авиационный пассажиропоток через Самару был ещё столь незначителен, что на зал ожидания для пассажиров было отведено менее 50 квадратных метров, причём во время отсутствия пассажиров этот зал предполагался к использованию курсантами Осоавиахима для теоретических занятий по лётному делу. Предусматривались отдельные комнаты отдыха для путешествующих на самолёте женщин и мужчин, а также комната и ванная для лётчиков. Здесь же, в здании аэростанции, располагалась её контора, квартира начальника станции, комната сторожа и общая для них кухня (начальство тогда не считало для себя зазорным делить кухню с «прислугой»). Помимо аэростанции, запланировано было строительство двух ангаров для самолётов, хозяйственных служб с пожарным сараем, маслогрейки с гаражом и мастерскими и бензинохранилища.

Проект был отправлен на утверждение в Средневолжское краевое управление строительного контроля в феврале 1930 года и возвращён с рядом замечаний, продиктованных, главным образом, соображениями экономии материалов. Стены аэростанции рекомендовалось делать «стоечно-каркасной обшивной системы с утепляющим заполнением, но отнюдь не рубленые из круглого леса», само здание – простым прямоугольным, без боковых выступов. В общем, никаких архитектурных излишеств!

Но местному «Добролёту» приходит подмога из столицы. Тот самый Семён Корф, начальник строительства авиалинии Москва-Ташкент, в своём письме вразумляет самарских строительных чиновников: «Здание аэростанции нельзя отнести к типу обычных жилых построек, где внешнее оформление играет второстепенную роль. Учитывая его назначение, контингент пользующихся воздушным транспортом пассажиров и обособленное положение здания в открытом поле (на аэродроме), вопрос его внешнего вида приобретает большое значение». В переводе с официального на русский: самолёт в нашей стране – пока ещё роскошь, пользуются им солидные люди, и для них всё должно быть по высшему разряду, так что не скупитесь на аэростанцию! Кроме того, круглый лес уже привезли на место стройки, и вообще времени до открытия авиалинии осталось мало.

Настойчивость Москвы возымела действие, Стройконтроль пошёл на попятную и 20 марта 1930 года выдал разрешение на постройку аэростанции по первоначальному проекту, оставив в силе несколько иных замечаний.

«Небольшой полустанок»

Разместилась аэростанция, судя по Генеральному плану 1929 года, примерно там, где сейчас находится магазин «Кувалда.ру» (Заводское шоссе, 29, корпус 33). Первых пассажиров она приняла 21 августа 1930 года. В этот знаменательный день в 17-30 на самарском аэродроме приземлился прилетевший из Москвы самолёт К-4 – детище харьковского конструктора Константина Калинина, создателя первых советских пассажирских самолётов. На борту К-4 находились всего два человека. В Самаре они и ещё несколько местных пассажиров пересели на другой самолёт, который утром следующего дня должен был отвезти их до казахского города Челкара, а дальше – снова пересадка.

За пять дней до открытия авиалинии «Коммуна» информировала своих читателей о тарифах на авиаперевозки: билет от Самары до Москвы – 65 рублей, от Москвы до Ташкента – 150 рублей. Для сравнения, средняя месячная зарплата городского жителя в РСФСР на тот период составляла, по официальной статистике, порядка 70 рублей. Так что Корф был прав: перемещение по воздуху мог позволить себе только определённый контингент граждан.

«Маленькое здание аэропорта по внешности похоже на небольшой полустанок… За большим столом, под комнатными пальмами сидят пассажиры и экипаж самолёта и завтракают. И кажется, что вот сейчас зазвонит колокол, загудит паровоз и все сорвутся с места. Но ничего не происходит. Кончив завтракать, пассажиры лениво бредут к самолёту, на ходу затыкая уши плотной ватой».  Такую картинку из жизни аэропорта спустя четыре года после его открытия рисует журналист Н. Слонов в праздничном номере «Коммуны», посвящённом Дню авиации, 18 августа 1934 года.

На тот момент на территории Средневолжского края по-прежнему действует всего одна авиалиния Москва-Самара, по которой ежедневно курсируют девятиместные самолёты К-5 (утром в столицу, вечером обратно) а от Самары до Ташкента летают почтовые самолёты с одним пассажиром. Более полное представление об авиарейсах из Куйбышевского аэропорта даёт нам справочник «Весь Куйбышев» 1936 года. Там перечислены 18 направлений, включая Ленинград, Киев, Одессу и Баку. Самый дешёвый билет, до Пензы, обойдётся в 75 рублей, самый дорогой, до Тифлиса, – в 396 рублей (средняя зарплата к тому времени подросла до 208 рублей, так что авиапутешествия стали несколько доступнее по сравнению с 1930 годом).

В июле 1937 года аэропорт Куйбышев, тогда подчинявшийся Северо-Казахскому управлению Гражданского воздушного флота с центром в Актюбинске, зарегистрирован в Куйбышевском городском финансовом отделе (ЦГАСО. Ф. Р-820. Оп.1. Д.217). В штате аэропорта к этому времени числится 39 человек. Самый высокооплачиваемый из них – шофёр с месячной зарплатой 525 рублей (у начальника аэропорта поменьше – 517 рублей 50 копеек).

Несмотря на официальную регистрацию, очевидно, что «небольшой полустанок» никак не тянет на полноценный аэропорт и не удовлетворяет потребностей бурно развивающейся гражданской авиации. Ещё с начала 1930-х годов местная пресса неоднократно писала, что Самаре нужен «грандиозный аэропорт, построенный по последнему слову науки и техники». Но вот где он должен находиться? В документах по регистрации Куйбышевского аэропорта на печати учреждения стоит адрес: «Безымянка, Сам.-Злат. ж.д.», однако оставаться на прежнем месте аэропорту осталось совсем недолго…

Убрать нельзя оставить

Практически сразу же после открытия аэропорта, в 1931 году, краевые власти сообразили, что с выбором местоположения аэродрома Самарский горсовет допустил ошибку. Индустриализация в самом разгаре, район Безымянки в соответствии с генпланом Большой Самары предназначен для промышленного строительства, поскольку имеет самые благоприятные транспортно-географические условия (наличие железнодорожного и водного путей), и здесь планируется к постройке множество предприятий: заводы тракторных повозок, дорожных машин, станкостроительный, обувная фабрика, жиркомбинат, мясокомбинат… А внезапно выросший аэродром всем этим планам препятствует! Причём положение усугубляется тем, что военные уже обжились на новом месте и выстроили рядом свой городок.

Средневолжский крайком ВКП(б) принимает решение отдать жилой фонд Авиагородка строящимся предприятиям, а аэродром перенести на площадку вблизи Зубчаниновки. Она как раз подходит для этой цели: стоит особняком, в стороне от промышленности, защищена от ветров садами, с городом будет иметь связь посредством железной дороги и предполагаемого трамвая по Смышляевскому тракту. Тем более, что, как сообщает секретарь крайкома Хатаевич в письме главе правительства СССР Молотову (ЦГАСО. Ф. Р-674. Оп.1. Д.1438. Л.6-8), «здесь же намерена была приступить к работам по устройству аэродрома гражданская авиация». Отсюда следует, что аэродром на Безымянке, хотя и использовался «Добролётом» и его преемником «Аэрофлотом» для гражданских рейсов, принадлежал Наркомату обороны, в документах фигурирующему под псевдонимом Военвед (военное ведомство).

Командование ПриВО вроде бы согласилось на перенос аэродрома с условием, что за счёт краевого бюджета в Зубчаниновке будут возведены все необходимые постройки, а гражданский аэропорт передвинется дальше к селу Смышляевка. Но вопрос затягивается, и в письме Хатаевич просит Молотова, чтобы тот поручил наркомвоенмору Ворошилову дать волшебного пинка самарским военным, ибо время не ждёт: на Безымянке нужно строить мясокомбинат, а новый аэродром в Зубчаниновке планируется оборудовать к 1 сентября 1932 года.

Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Авиационное строительство в районе Зубчаниновки-Смышляевки год от года затягивалось, невзирая на регулярные постановления крайисполкома, призывы местной прессы и помощь общественности.

К концу 1937 года на месте будущего аэропорта Смышляевка, как позже вспоминали его строители, была «только голая земля, обветренная волжскими ветрами». В Зубчаниновке, на улице Пушкина (ныне Сокская), размещалось Управление сельскохозяйственной авиации и штаб Куйбышевского 240-го авиаотряда специального применения, о славных делах которого нередко писали в газетах. Полёты же производились с аэродрома на Безымянке, куда пилотам и техникам приходилось добираться «поездом, автомашинами, а чаще всего пешком», преодолевая расстояние порядка 10 километров.

Битва гигантов: Военвед против ГУЛАГа

Однако в 1938 году появилось новое обстоятельство: силами заключённых Самарлага началось строительство Безымянской ТЭЦ, которая должна была обеспечивать электроэнергией строительство Куйбышевского гидроузла (СКГУ) на Красной Глинке. По технике безопасности аэропорт не может находиться рядом с электростанцией, поэтому руководство СКГУ в феврале 1938 года обращается к командованию ПриВО с предложением перенести военный аэропорт теперь уже не в район Зубчаниновки, рядом с гражданским, а на Кряж.

Командующий ВВС ПриВО Иван Антошин в своём ответе отмечает, что «аэропорт даже в теперешнем своём состоянии сильно стеснён уже имеющимися предприятиями и при сооружении ТЭЦ получит новое стеснение в своей работе». Кроме того, скоро будут приняты на вооружение новые скоростные самолёты, в связи с чем потребуется расширить аэродром, а перспектив расширения на этой площадке нет. Поэтому он не против переезда, но выдвигает встречные условия к гидростроителям: постройте нам на Кряжу за свой счёт и своими силами новый аэродром и городок, с дорогами, водопроводами и электроснабжением, «в лимитах стоимости зданий и сооружений на Безымянском аэродроме, т.е. около 8 млн. руб.». Как только построите, так мы и переедем – но не раньше! А пока мы остаёмся на Безымянке, ни одного гектара земли вам не дадим (ибо есть постановление правительства, что строительство рядом с аэродромами не должно мешать лётной работе).

В СКГУ с такой постановкой вопроса не согласны. Помощник начальника СКГУ и Самарлага Михаил Кузнецов обращается к руководству НКВД в Москву: у Гидроузла и так много вспомогательных строек (две ГРЭС, кирпичный завод, дороги и т.д.), и брать на себя ещё и строительство аэродрома – это чересчур, это нам помешает выполнять собственные задачи. Таким образом, сталкиваются интересы двух могущественных ведомств: военных и спецслужб, и на момент 1938 года (в разгар массовых репрессий, в том числе и в армии) НКВД, пожалуй, сильнее.

Для разрешения конфликта в апреле 1938 года Госплан РСФСР собирает на совещание в Москве представителей обеих сторон. Военные идут на уступки и, учитывая важность строительства ТЭЦ, разрешают СКГУ построить жилые бараки для рабочих в восточной части территории аэродрома. В сентябре 1938 года стороны договариваются, что работы по переносу аэродрома на Кряж будут вестись параллельно со строительством ТЭЦ, строить будут военные, а оплачивать стройку – Гидроузел. Областное руководство обращается к двум наркомам, Ворошилову и Ежову, с просьбой утвердить это решение.

Финал

Как видим, вопрос о судьбе Безымянского аэродрома обсуждался на самом высшем уровне. Что ответил Ворошилов, неизвестно, а вот копия письма Ежова Молотову в самарском архиве сохранилась (ЦГАСО Ф.Р-1664. Оп.288. Д.23. Л.20-20об). «Железный нарком», как и полагается, настойчиво защищает ведомственные интересы своей корпорации: нам, мол, вообще не очень нравится Безымянка как место для ТЭЦ, далековато она от Гидроузла, но раз там будет новый промышленный район, мы, так и быть, построим там электростанцию. А перенос аэродрома к строительству ТЭЦ вообще отношения не имеет, сами же военные говорят, что его и так необходимо было перенести. Поэтому пусть Наркомат обороны делает это за свой собственный счёт.

Письмо Ежова, видимо, написано в начале ноября 1938 года (точной даты нет), когда Николаю Ивановичу оставалось сидеть в кресле наркома последние недели. В начале 1939 года меняется и руководство ПриВО, и вместе с ним в очередной раз меняются планы: теперь вместо Кряжа аэродром решено перенести к железнодорожной станции Звезда близ Чапаевска, а расходы по постройке нового аэродрома и авиагородка возложить на Наркомат электростанций, в чьём ведении находится Безымянская ТЭЦ.

Итак, к 1940 году история Безымянского аэродрома завершается: военные самолёты оттуда уходят на аэродром Чапаевск (он будет построен уже в ходе войны силами НКВД, которому всё-таки так и пришлось финансировать этот объект), гражданские – в Смышляевку, где в том же году открывается долгожданный аэропорт «Аэрофлота». А площадка бывшего аэродрома, как уже говорилось, достанется моторостроительному заводу – одному из ключевых предприятий куйбышевского авиационно-промышленного комплекса. Так что это место сохраняет свою связь с небом и поныне.

---

Текст: Михаил Ицкович

Автор выражает благодарность Андрею Удинцеву и Павлу Пешкову за помощь и консультации в ходе подготовки материала.

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город», ВКонтакте, Facebook и Instagram