ВСЕ ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА

История самарского автобуса: от Фиатов эпохи НЭПа до застойных Икарусов-гармошек

 2 068

Автор: Андрей Артёмов

.

,

Сегодня исполняется 94 года со дня появления на дорогах Самары самого массового вида общественного транспорта — автобуса.

При этом он, по сравнению со своими «коллегами», наименее романтичен, а значит и меньше любим горожанами. Но именно автобус довозит их в такие отдаленные районы города-курорта, что и не снились электрическим видам ОТ.

В такой ситуации самарскому автобусу крайне обидно за то, что история его становления и взросления практически не изучена. Его биография полна белых пятен не в пример трамваю, троллейбусу и метро, чья судьба разобрана по косточкам.

Краевед-энтузиаст Павел Пешков берется исправить эту несправедливость. Итак, история самарского автобуса с первых дней его жизни.


Автобусы в начале 1920-х годов стали ходить из Самары в Пугачёв, а затем и в другие города и сёла губернии.

31 июля 1922 года31 июля 1922 года.

Они были самодельными и базировались на шасси грузовиков, находились в ведении транспортного подотдела горкомхоза (с конца 1920-х гг. – Транспортный комбинат, с 1931 г. – трест «Самкомтранс»).
С 1 апреля 1925 года на Советской улице (ныне — Куйбышева) в доме №91 разместилась контора по продаже автомобилей, мотоциклов, велосипедов, запчастей и принадлежностей к ним, а вскоре она переехала в дом №84.

Это была контора Автотранспортного Промышленно-Торгового акционерного общества, сокращённо Автопромторг. Сперва у нас размещался филиал Волжской конторы из Нижнего Новгорода. С июля того же года филиал был преобразован в Самарскую контору Автопромторга. Ее финансовому развитию способствовало отсутствие  предприятий-конкурентов, и это позволило в 1926 году взять план на создание собственной транспортной части, а в дальнейшем открыть собственные филиалы в других городах губернии. Возглавил контору Косоуров Владимир Иванович, работавший до этого авто-техником в отделе местного хозяйства, а заведовать транспортной частью, организованной в апреле 1926 года, стал Анисимов Николай Петрович, до этого управлявший транспортом в Губсоюзе.

На 1926 год транспортная работа намечалась следующим образом: обслуживание почты специальными автомобилями и мотоциклами, обслуживание автобусами линий Самара-Пугачёв-Балаково, Самара-Серноводск, Самара-Барбошина Поляна, а также работа грузовых автомобилей по заказу организаций и частных лиц. Но остановимся на автобусном деле этого предприятия. В марте Самарская контора Автопромторга получила три автобуса FIAT. Это были 14-16-местные машины модели «505F», купленные через Госторг и привезённые прямиком из Италии.

31 марта 1926 года31 марта 1926 года

Позже прибыли ещё два «полуавтобуса» на 8 мест – это была модель «502F». В конце апреля руководство конторы обратилось в Самарский губисполком и горсовет с предложением об открытии автобусных линий в первых числах мая, после прохода весенних вод. На что и получило положительный ответ.

19 мая 1926 года в 8 утра открылось автобусное движение по дачной линии от площади Революции до Барбошиной поляны. Автобусы шли от памятника Ленину по Советской улице, сворачивали на улицу Льва Толстого, затем на Садовую, Ново-Садовую и по ней к дачам. Маршрут был разбит на 4 станции: от пл. Революции до Самарской площади, от Самарской площади до Постникова оврага, от Постникова оврага до 4-й просеки и от 4-й просеки до Барбошиной поляны. Кроме этого, имелись остановки на углу Льва Толстого и Садовой, у бывшей земской больницы, на 2-й и 6-й просеках. Проезд одного участка дачнику обходился в 15 копеек, а весь маршрут, соответственно, в 60. 15 верст машина проходила за 50-60 минут.

В первый день работали два автобуса, но наплыв пассажиров был столь велик, что они не справлялись, и не всем удалось прокатиться на новом для Самары виде транспорта.

Как и предполагалось, сначала автобусы ходили до 9-й просеки. Но пассажиры просили продлить маршрут до дома отдыха Губстрахкассы (бывшая дача купца Павла Шихобалова), что Автопромторг и сделал. Длина 4-го участка увеличилась на 3 км, стоимость проезда на нём тоже возросла – до 25 коп., а весь маршрут обходился уже в 70 коп.

фото3 - схема дачной линии
Схема первого автобусного маршрута в Самаре в 1926 году

Автобус, проносящийся по тихим улочкам, сверкающий лакированными бортами, был в диковинку самарскому обывателю, особенно мальчишкам: “А мальчишки прямо черти! Кидают камнями, царапают. Хоть бы горсовет обязал родителей следить за ними”, – жаловался водитель одного из автобусов газете «Коммуна».

В воскресенье 23 мая на линии работали уже все 5 автобусов – три от пл. Революции и два от 4-й просеки до Барбошиной поляны – но тоже не справлялись с нагрузкой. Ещё и нерадивый подвыпивший гражданин отломал на одном из автобусов дверную ручку, его пришлось снять с линии. Работа оставшихся машин продлилась до позднего вечера.

Наблюдательные самарцы обратили внимание, что в транспортном подотделе горкомхоза простаивают легковые машины и два автобуса, и через «Коммуну» обратились с предложением тоже привлечь их к работе. Это были грузовики Уайт военных лет, приспособленные под перевозку пассажиров. Работали они на тракте в Пугачёв и на заказ для организаций. В следующее воскресенье к автобусам Автопромторга прибавилось 4 машины от горкомхоза. “И что же? Все они работали с полной нагрузкой с 9 часов утра до 10 часов вечера”, – резюмировала «Коммуна».

Несмотря на такой наплыв пассажиров и популярность автобуса, Автопромторг испытывал трудности. Не удалось договориться с почтой, и работа по договору не выполнялась в полном объеме, почтовые автомашины пришлось переоборудовать в автобусы. Но и с ними не задалось – как назло, летний сезон 1926 года оказался весьма дождливым. Автобусное движение часто прерывалось из-за раскисших дорог. Путь на Барбошину поляну был крайне плох, после Постникова оврага дорога пересекала множественные овраги, через которые были возведены хлипкие мостики. Нередко пассажирам приходилось выходить из автобуса, а тот медленно и осторожно переезжал препятствие, иногда приходилось объезжать эти «аварийные» участки через Семейкинское шоссе.
Дачный сезон закончился раньше намеченного. Уже в конце августа поток горожан к своим участкам на Барбошиной поляне значительно упал. Автопромторг сократил автобусное движение и оставил работать на линии два автобуса от 4-й просеки. А окончательно движение прекратилось 15 сентября.

В конце сентября 14-16-местные автобусы FIAT-505F были проданы Ульяновскому горкомхозу, там они открывали автобусное движение и проработали до начала 1930-х годов. Позже был продан и остальной транспорт, в том числе округу связи достались Фиаты-полуавтобусы. К марту 1927 года Самарская контора Автопромторга была полностью ликвидирована.

С началом индустриализации встал вопрос о развитии автомобильного транспорта как одного из ключевых звеньев в грядущем промышленном строительстве. Были построены автозаводы в Нижнем Новгороде и Ярославле, московский ЗИС осваивал новые модели грузовиков. Для качественной работы автотранспорта требовалась и инфраструктура на местах. Так, в начале 1930-х годов трест «Самкомтранс» отправил заявку в горстрой на строительство гаража на 100 машин. Возвести его планировали на месте, где гараж уже находился, — ну углу улиц Льва Толстого и Братьев Коростелевых (дом 108/76). Но горсовет выбрал другое место — на Красноармейской площади, где сейчас находится школа №12, хотя уже тогда считалось, что для гаража оно не очень удачное.

фото4 - фасад адмздания гаража
Фасад административного здания нереализованного проекта гаража на Красноармейской площади

С поступлением новых машин планировалось наладить в 1932 году утраченное автобусное движение. В тресте «Самкомтранс» разработали маршруты, которые охватили бы город, пригород и район. Городские маршруты должны были связать центр с окраинами – заводом №42 (будущий ЗИМ), Клинической больницей, Ярославской улицей в посёлке Новый Оренбург (п. Шмидта).

Пригородные – Самару с Барбошиной поляной и Безымянкой. А в район автобусы отправились бы в Красный Яр, Мелекесс, Сергиевск, Пугачёв и др. Для этих маршрутов необходимо было 37 автобусов.

Но реализовать этот проект не получилось. Новые автомобили первым делом шли в сельское хозяйство, на предприятия государственного значения и военным, а местное хозяйство до середины 1930-х годов докатывало старенькие, в большинстве иностранные, легковушки, грузовички и собранные на их основе автобусы.

Летом машины перевозят пассажиров, зимой с них снимается кузов и автобус превращается в грузовик”, – отмечается в годовом отчёте треста за 1932 год.

В это время эпизодически работала дачная линия от 4-й просеки до Барбошиной поляны, а в 1932 году два 11-местных Уайта возили самарцев от пл. Революции в только что открывшийся Загородный парк. По городу люди перемещались на трамваях и извозчиках, а за городом можно было воспользоваться услугами попутных автомашин совхозов.

1934-12-04-vk4 декабря 1934 года. Заметка о намечающемся открытии автобусного движения

К 1934 году трест «Самкомтранс» из-за отсутствия нужного количества машин мог обслуживать лишь район, где одним из основных маршрутов по-прежнему оставался Самара – Пугачёв. Недолгое время в декабре просуществовал маршрут от вокзала к Хлебной площади, на котором работал автобус одного из городских предприятий.

1934-12-26-vkАвтобус одной из организаций города на маршруте вокзал — Хлебная площадь. Декабрь 1934 года

В 1935 году трест «Самкомтранс» поменял своё название на «Горкомтранс» – городской коммунальный транспорт. Это произошло ввиду переименования города в Куйбышев. В октябре этого же года автохозяйство получило три новых отечественных автобуса «ГАЗ». В этот момент происходит второе рождение городского автобуса в Самаре.

фото5 - схема движения автобусов 1936
Схема движения автобусов в 1936 году

Новые ГАЗовские автобусы вышли на линию «Куйбышев – Безымянка» 10 октября 1935 года. Летом 1936 года был открыт дачный маршрут от Карбюраторного завода до Барбошиной поляны, а в конце октября от площади Революции в поселок Шмидта. Но движение городских автобусов было ещё плохо налажено, не хватало практического опыта, а на три маршрута имелось всего 4 автобуса, которые часто отвлекались для обслуживания отдельных предприятий.

В 1937 году для более рационального использования машин маршрут с Безымянки временно сократили до Полевой улицы, так как оттуда в центр можно было доехать на трамвае. Это дало возможность увеличить количество рейсов, не увеличивая количество транспорта. На конец года трест имел 6 городских автобусов и обслуживал 5 городских маршрутов протяжённостью 52,7 км. В 1938 году  его парк пополнился автобусами ЗИС-8. Увеличение автобусного парка позволило открыть маршруты на Кряж и в Зубчаниновку. Благоприятными сезонами для работы автобусов были лето, малоснежная зима, сухая осень, а каждая весна сопровождалась распутицей, которая парализовывала их работу. Кроме природных капризов, автобусное хозяйство страдало от дефицита бензина и резины для колёс.

фото6 - автобус ГАЗ-3Автобус ГАЗ-3 на улице Льва Толстого

К концу 1939 года в Куйбышеве уже работали легковые и грузовые такси, 16 городских автобусов (11 – ГАЗ-3 и 5 – ЗИС-8), 10 районных автобусов ГАЗ на 13 мест. Начатое в марте формальное слияние «Горкомтранса» и областного «Автогужтреста» в одно предприятие завершилось к осени. Результатом этого стало новое предприятие – Куйбышевское областное автотранспортное управление, образованное в октябре 1939 года и включенное в систему наркомата автомобильного транспорта РСФСР. Весь автопарк городского коммунального транспорта был переведен в бывший гараж «Автогужтреста» на ул. Киевскую, 2. Его строительство было начато ещё в 1933 году и не было завершено даже к началу 1940-х годов. Старая территория на Льва Толстого, 108 была приспособлена под спеццех.

Предвоенный Куйбышев рос и крепчал, со второй половины 1930-х годов шла подготовка к строительству Гидроузла в районе Красной Глинки. Оживилась и та отдалённая часть города. В начале 1940 года Куйбышевская автотранспортная контора Облавтоуправления получила 5 новеньких автобусов ЗИС-16. Они и стали обслуживать маршрут Куйбышев – Управленческий (район строительства Гидроузла).

фото7 - ЗИС-16Новый автобус ЗИС-16 на улице Фрунзе.

Удар начавшейся войны пришелся сразу и на автотранспортников. В РККА из автохозяйств передавались десятками грузовые автомобили, часто они уходили на фронт со своими водителями. В 1942 году Облавтоуправление передало Красной Армии 22 грузовика, 3 автобуса и 2 легковых автомобиля. Куйбышевская АТК в 1941 году переехала на Мечникова, 3, заняв бывший гараж Горторга, а прежняя территория была отдана эвакуированному подшипниковому заводу. Сейчас мы знаем это место как рынок «Караван». Локация на Мечникова мало располагала для размещения крупного автохозяйства, на тот момент в автотранспортной конторе было уже больше сотни автомобилей.

Однако, автобусное движение во время войны не останавливалось. В 1943 году на балансе автопредприятия числилось 35 автобусов. ЗИС-16 обслуживали маршруты на Красную Глинку и Безымянку, ГАЗ-3 и ЗИС-8 работали на районных маршрутах. Конечно, в тех условиях невозможно было выполнить производственную программу. Автобусы за год перевозили едва ли 1 млн пассажиров, что составляло меньше половины от плана.

Эвакуация троллейбуса из Москвы помогла открыть троллейбусное движение в 1942 году. Так могло произойти и с автобусами. Городской финотдел разработал программу под 200 эвакуированных автобусов ЗИС-16. Их планировалось пустить по 10 маршрутам, которые связали бы все отдалённые посёлки с городом и заводами. Также была просчитана стоимость всей инфраструктуры от строительства бензозаправок и автостанций до авторемонтного завода: сумма составила 14 млн рублей. Был и второй вариант использования эвакуированных автобусов: напрямую отправить их в распоряжение авиационных заводов, которые должны были использовать транспорт лишь для перевозки своих рабочих. Но автобусы остались в прифронтовой зоне, где выполняли как свои прямые обязанности, так и служили санитарными автомобилями.

Послевоенный период был не менее тяжёлым, необходимо было восстановить автобусное хозяйство по всему городу. Автобусы в 1945 году были выделены в отдельную автоколонну №41, которая разместилась в Чёрновских садах на Садовом проезде (ныне ул. Мориса Тореза, 67а). В  конце 1940-х  — 1950-х годах сеть автобусных маршрутов постоянно изменялась, совершенствовалась. Основными районами, где работали автобусы, были Куйбышевский, Красноглинский, Безымянка, Зубчаниновка, дачи на Поляне им. Фрунзе. В 1947 году нехватку подвижного состава у автоколонны №41 решили за счёт ряда предприятий. Например, маршрут со 116 км до Хлебной площади обслуживал Нефтезавод, а от пл. Революции в Управленческий посёлок – моторемонтный завод. Но это не дало должного эффекта, сторонние предприятия отнеслись к поставленной задаче халатно. После этого горсовет распорядился передать все имеющиеся автобусы в автоколонну №41. Таким образом, автобусный парк состоял из 10 автобусов ГАЗ-3, 6 – ЗИС-16 и нескольких грузовиков ГАЗ-АА и ЗИС-5, приспособленных под перевозку людей. Примечательно, что эти грузовики назывались «маршрутными такси» и в основном обслуживали дачные линии.

Схема движения автобусов 1950 год

В 1953 году автобусный парк увеличился до 40 автобусов, а к 1955 году уже до 60. Число перевезённых пассажиров с 1950 года по 1954 увеличилось в 6 раз. Расширилась сеть маршрутов внутри Безымянки, появились маршруты в посёлки Мясокомбината и Западный, к Безымянской ТЭЦ. Однако у местных жителей было много претензий к работе автоколонны: не соблюдается расписание, водители не останавливаются на промежуточных остановках, не обозначены и не оборудованы сами остановки.

К началу 1960-х автобусов было уже в три раза больше, чем в 1955 году. В парк поступили иностранные Икарусы и Шкоды. Вообще, 1960-е можно охарактеризовать как десятилетие бурного развития автобусного транспорта в Куйбышеве. В числе прочего этому способствовало массовое жилищное строительство. Строились новые микрорайоны: ДОСААФ, Чёрновские сады, Северо-восточный массив. Первым из всех видов городского транспорта туда отправился именно автобус.

В городе появилось ещё два пассажирских автохозяйства – это АТХ №5 в Красноглинском и АТХ №11 в Куйбышевском районах. Они станут нам знакомы как ПАТП-2 и ПАТП-3. Автоколонна №41 получила более солидное название – Куйбышевский автобусный парк. Он включал в себя два филиала: Советский и Кировский, будущие ПАТП №4 и №5. В 1965 году по объемам перевозок автобус обогнал троллейбус на 4 млн пассажиров и в общей сложности перевёз почти 62 млн человек за год, и с тех пор этот показатель только рос. В 1960-х годах было введено бескондукторное обслуживание, общественный транспорт оборудовался кассами-копилками, а главным контролёром пассажира стала совесть. В конце 1967 года на пересечении улиц Авроры и Аэродромной построена самая современная по тем временам автостанция, получившая название «Аврора». Она стала начальной остановкой для многих маршрутов.

фото17 аврора
Автостанция «Аврора» на рубеже 1960-1970-х гг.

В конце десятилетия достраивался гараж в Кировском филиале, его строили специально для новых сочленённых Икарусов-180, которые начали свою работу в октябре 1968 года. А 31 декабря того же года на образцовый маршрут №11 (Аэродромная — Юнгородок) вышли первые автобусы ЛиАЗ-677.

Пассажиропоток был настолько велик, что на заводских маршрутах пришлось использовать автобусы с прицепом – к одному автобусу цеплялся другой без мотора, чаще всего в роли прицепов выступали ЗИС-155, которые к тому времени уже считались устаревшими. Практика использования прицепов осуществлялась в Тольятти с 1960 года, у нас же к заводам такие «чудо-автобусы» поехали в 1965 году. Такой автопоезд, созданный буквально на коленке, был конструктивно ненадёжен и являлся временным решением, но со своей задачей справлялся. Вскоре от них отказались.

dav
Заметка в газете «Автотранспортник» о «чудо-поезде». 1965 год

Стоит отметить ещё одно событие 1960-х – появление маршрутных такси РАФ-977. В 1965 году были открыты два маршрута от Автовокзала: до гостиницы «Волга» и до Дома сельского хозяйства. Их обслуживал куйбышевский таксопарк.

Фото21-маршрутка
Маршрутное такси РАФ-977 на Спортивной улице

Последующие годы были не менее продуктивными. В 1970-х годах трудно было представить как Безымянку, так и в общем Кировский и Промышленный район без автобусов-гармошек. В 1973 году на маршруты вышли желтые Икарусы-260, а через два года их сочленённые братья Икарусы-280. Сеть автобусных маршрутов охватила новые 14 и 15 микрорайоны. В 1977 году автобус перевёз на 1 млн пассажиров больше, чем трамвай – 140 млн, тем самым укрепив свой статус среди горожан.

фото23 - икарус280
Икарус-280 на проспекте Кирова

Планомерно развивалось автобусное хозяйство и в 1980-х, новые районы обеспечивались автобусными станциями, росло количество маршрутов, автобусный парк постоянно пополнялся. К концу 1980-х годов автобусами перевозилось пассажиров больше, чем всем электротранспортом, а на маршрутах в часы пик работало порядка 700 автобусов.

фото24 - АТК1
Главный выезд из КПАТК№1 на улице Мориса Тореза

Лихие 90-е не могли обойти стороной и автотранспортную отрасль. Кризис чувствовался ещё до развала страны. В автопарки вместо полутораста новых машин поступало полтора десятка, начались перебои с запчастями. Но это уже повод для отдельного рассказа.


Текст: Павел Пешков

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город»ВКонтакте, Facebook и Instagram 

comments powered by HyperComments