ВСЕ ИДЕТ ПО ПЛАНУ

Как выглядела бы Самара в случае реализации генплана «Большой Куйбышев» (часть I)

 4 324

Автор: Андрей Артёмов

Совсем недавно появилась информация о том, что в Самаре начались работы по изменению геплана города. Как говорится, не впервой. Генеральных планов развития у Самары за всю её многовековую историю было множество, и один из них мы решили рассмотреть поподробнее. Речь идёт о знаменитом «Большом Куйбышеве», принятом в 1937 году. Как бы выглядел наш город, если бы этот генплан был полностью реализован?


1. КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ВОПРОСА

1.php

Во второй половине 1920-х годов в Самаре наметилась тенденция неуклонного увеличения числа жителей. Для сравнения: с 1924 по 1930 год эта цифра изменилась с 174 до 222 тысяч человек. Городу на Волге становилось тесно в его дореволюционных границах. В 1927-29 годах московские архитекторы В.Н. Семенов и А.А. Галактионов разработали проект планировки и застройки города, получивший название «Большая Самара». Расчётный срок его реализации составлял 30 лет.

Однако позднее он был отвергнут городскими властями как не удовлетворяющий условиям быстрого роста города. Изменение плана «Большая Самара» было поручено Мосгипрогору, а затем передано в специально образованное местное планировочное бюро. Руководил разработкой нового генплана города архитектор Абрам Львович Каменский. Конец расчётного периода здесь был намечен на 1950 год. Так как Самары на тот момент не существовало, новый генплан был назван «Большой Куйбышев».


2. РАЗДЕЛЕНИЕ НА РАЙОНЫ

Согласно генплану Куйбышев должен быть разделен на пять районов:

1) Старый город (Приволжский район)
2) Привокзальный район
3) Центральный район
4) Район карбюраторного завода (совр. — им. Тарасова)
5) Район Пятилетка (совр. — Безымянка)

Карта1

У каждого из этих районов должен быть свой административно-культурный центр. Главный из них располагается в Старом городе, в районе Самарской площади, с выходом на Волгу, по улице Ярмарочной, связывающей волжские пристани с железнодорожным вокзалом. Но только на первом этапе.

К моменту полной реализации генплана областной и городской центр должны были быть перенесены в Центральный район, на пересечение современных Московского шоссе и улицы Революционной. Вот как должна была выглядеть эта местность:

«Главная площадь открыта одной своей стороной на Волгу, другие три стороны застраиваются административными и общественными зданиями. Венчающим силуэт города будет здание облисполкома, которое хорошо будет видно со всех точек города и особенно с Волги. Спуск к реке решён рядом террасообразно расположенных архитектурных узлов и площадей».

Таким образом административный центр города планировалось переместить ближе к центру географическому. А что же остаётся Старому городу?

«Площадь приволжского центра (первого района) <…>, также как и главная площадь, большей своей стороной открыта на р. Волгу и системой застройки связана с архитектурным оформлением набережной р. Волги — главным фасадом города. Размеры площади 150 на 300 метров. Здесь намечается постройка Дома Советов и ряда общественных зданий районного значения. Дом Советов запроектирован на существующей Самарской площади по фронту Галактионовской ул.».

— Центр Привокзального района должен был расположиться на месте современного Губернского рынка.
— Центр района карбюраторного завода — примерно в районе пересечения современной Старо-Загоры и XXII Партсъезда.
— Центр района Пятилетка — на пересечении последнего с улицей Вольской.


3. УЛИЧНАЯ СЕТЬ

Сначала поговорим о том, какие улицы должны были стать главными городскими магистралями.

«Так называемая первая ось города проходит по Галактионовской улице, через Самарскую площадь, затем по Самарской улице до Полевой и по Ново-Садовой до конца города. Она является важнейшей пассажирской, грузовой и архитектурной магистралью города, имеющей трамвайное полотно».

По сути это привычная нам улица Ново-Садовая. А вот чем дальше, тем больше:

«Современное Семейкинское шоссе (ныне Московское, как шоссе открыто в 1903 году) включается в новую уличную сетку на отрезке до конца клинической больницы. От клинической больницы до карбюраторного завода шоссе ликвидируется и застраивается. Движение передаётся на новые магистрали».
med_gallery_3055_36_23020

Где-то на просторах Семейкинского шоссе. 1940-е годы

Так-так-так. Кто же заменит ликвидированное Московское шоссе?

«Вторая, параллельная Волге, новая магистраль проходит по улице Буянова — Линдов городок и продолжается до конца города. Она является пассажирской магистралью <…>. По магистрали проходит трамвай».

Это почти современная улица Мичурина, только не заканчивающаяся у Ботанического сада. Далее следует главная ось города. Можете смело называть её магистралью Центральной:

«Она состоит из двух параллельных магистралей — архитектурной и транспортной».

Архитектурная, как видно на карте, более широкая, соединяет между собой административные центры сразу трёх районов. От неё до сей поры остались некоторые «следы». Во-первых, часть улицы Чернореченской с бульваром. Во-вторых, малоприметная улица с громким названием Центральная, что за автовокзалом. Вот как выглядела бы магистраль, проходящая по главной оси города, будь реализован план «Большой Куйбышев».

«Транспортная магистраль создается путём пробивки новой улицы от вокзала до Сызранской улицы (совр. — пр. Карла Маркса), со сносом ныне существующих построек. Сызранская улица, соответственно, расширяется и обустраивается. Магистраль оборудуется трамвайным полотном».

Так что нынешнему проспекту Карла Маркса уже в 1937-м было предначертано стать одной из главных транспортных артерий города. По диагонали от неё отходят Черновская и Смышляевская дороги, ныне известные нам как улица Гагарина и Антонова-Овсеенко, соответственно.

Без труда угадываются на карте и крупнейшие улицы, идущие перпендикулярно Волге. Но есть и существенные отличия. Так, одно из центральных мест на карте занимает улица Энтузиастов. Она соединяет нынешний Загородный парк и обширный парк второго района города, значительно усечённый вариант которого — нынешний парк Победы. Современная Революционная должна была не стыдливо оканчиваться в районе Скляренко, а гордо выходить непосредственно к Волге.

«Главная грузовая магистраль (типа шоссе), с трамвайный полотном для грузового трамвая, пройдет от вокзала через всю складскую зону вдоль железной дороги».

Наследница этой магистрали — нынешняя улица Промышленности.


4. ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Не будем забывать, что на дворе были 1930-е годы. Промышленность, индустриализация, пятилетки — священные мантры для каждого советского человека. Поэтому неудивительно, что уже на первых страницах книги мы встречаемся с суровой реальностью того исторического момента:

«Годы первой и второй пятилеток превратили «купеческую Самару» в промышленный Куйбышев. Построены завод запасных частей ж.д транспорта (Сажерез, на Безымянке), карбюраторно-арматурный завод (им. Тарасова), завод киноаппаратуры (КИНАП) автотрактородеталей (завод клапанов), комбикормовый, кислородные заводы; строится мощный мясокомбинат».

Но самое интересное, это то, что планировалось построить:

«В городе возникает ряд новых предприятий; из них должен быть отмечен крупнейший автозавод тяжелых грузовиков, размещение которого в г. Куйбышеве предусмотрено решением 17-го съезда партии. Завод будет снабжать своей продукцией восточную часть СССР. Запроектированные планом автосборочный и авторемонтный заводы вместе с автозаводом превращают Куйбышев в крупный центр автостроительной промышленности».

Если бы этим планом суждено было сбыться, то Самара могла бы сейчас гордо именоваться Автоградом. Все промышленные предприятия, естественно, располагались на Безымянке и территории современного Юнгородка. В 1940 году план «Большой Куйбышев» был переработан с учётом текущей геополитической обстановки. На месте автотранспортных предприятий были запроектированы авиационные заводы.


При подготовке материала были использованы следующие источники и литература:

1) Большой Куйбышев: крат. излож. генерал. проекта реконструкции г. Куйбышева : материал к пленуму Куйбышев. гор. совета Р. К. и К. Д. / сост. Гордеев И., Каневский А., Кац С.  Изд. Куйбышев. горсовета Р. К. и К. Д., 1937
2) А.К. Синельник: Градостроительная история Самарского края.
3) А.К. Синельник и В.А. Самогоров: Архитектура и градостроительство Самары в 1920-х — начала 1940-х годов.