ТОТ-КОГО-НЕЛЬЗЯ-НАЗЫВАТЬ. ЧАСТЬ I

Сегодня речь пойдет о самом географически крупном и исторически ценном неофициальном районе Самары — Безымянке. Заводской хребет города, район, обязанный своим рождением Великой войне, цитадель куйбышевских фураг, главная антитеза «старой Самары» — все это о ней.

Часть II, Часть III, Часть IV 

Без границ, без ориентиров

Географические границы данного района, как и любого неофициального, условны. 2Gis ограничивает Безымянку четким квадратом в пределах улиц Каховской, Ставропольской, XXII-го Партсъезда и железнодорожных путей.

Однако, мы не можем полностью согласиться с этими границами. Так, например, улица Пугачевская в 1940-х годах называлась первой линией Безымянки, то есть северо-восточная граница района как минимум на километр дальше от указанной в 2Gis.

Линии тянулись вплоть до нынешнего 22 Партсъезда. Перпендикулярно линиям проходили «улицы». Первая улица Безымянки — современная Физкультурная, а пятая — проспект Юных Пионеров.

Само название «Безымянка» появилось в 1903 году. Так был наречен появившийся на Самаро-Златоустовской железной дороге разъезд. Название было дано по весьма тривиальной причине — вокруг была пустынная местность, и каких-либо ориентиров, по которым можно было бы дать более изощренно имя, не было. Вскоре здесь же возник поселок железнодорожников, постепенно расширявшийся за счёт дачных участков.

В 1912 году в непосредственной близости от разъезда Безымянка было начато строительство Самарского железнодорожно-ремонтного завода (Сажерез), которое было завершено спустя два года.

С августа 1932 года завод начали расширять и модернизировать, а в 1935 году предприятие получило имя Валериана Куйбышева. Теперь он назывался Куйбышевский завод запасных частей (КЗЗЧ).

К тому времени на нем работало порядка двух тысяч человек. Завод, помимо того что занимался ремонтом подвижных составов, стал выпускать паровозные и вагонные рессоры, оси, пружины и прочие детали железнодорожной направленности. «Пошла на повышение» и сама Безымянка — теперь она стала не разъездом, а полноценной станцией.

С этого же времени началось активное жилищное строительство. В 1934 году началась застройка в границах улиц Ново-Вокзальной, Победы, Калинина и Свободы. Первыми были возведены дома № 94 и 96 по улице Победы, в редком для Самары стиле постконструктивизма.

Согласно постановлению Комитета обороны СССР № 343-с от 6 августа 1940, в Безымянке началось возведение группы авиационных и моторных заводов. А еще годом ранее была заложена Безымянская ТЭЦ.

Поистине циклопических масштабов строительство промышленных предприятий достигло к началу войны. Этот исторический эпизод на долгие годы полюбился идеологической машине советской власти.

Как правило, при описании строительства безымянских заводов говорилось, что велось оно в голой степи, в цехах порою не было крыш, и только беспримерный трудовой подвиг советского народа позволил в одночасье создать огромный промышленный массив, ковавший орудия победы. О наличии к началу войны текущих строек умалчивалось. Также практически не упоминалось о широком использовании труда заключенных, однако эта тема заслуживает отдельной статьи.

Крупнейшие промышленные предприятия Безымянки

9 ГПЗ, а ныне ОАО «СПЗ» занял площади первого безымянского завода «Сажерез». Сюда в декабре 1941 года был эвакуирован единственный на тот момент в стране подшипниковый завод из Москвы. Первая продукция была выпущена 18 марта 1942 года. Дебютная партия подшипников предназначались для легендарного танка Т-34.

Моторный завод № 24, позднее — моторостроительное производственное объединение имени М.В. Фрунзе, ОАО «Моторостроитель», с апреля 2010 — открытое акционерное общество «Кузнецов». Эвакуирован из Москвы осенью 1941 года, был размещен на площадке, отведенной для завода № 337. Имя предприятия увековечено в названии остановки общественного транспорта «Проходная ОАО «Моторосторитель», а близ завода со стороны Заводского шоссе установлен бюст М.В. Фрунзе.

Завод аэродромного оборудования № 454. Ныне ОАО «Старт». Был эвакуирован из Киева летом 1941 года.

Строительство и ввод в эксплуатацию последних двух предприятий курировался специально созданным в Куйбышеве Управлением Особого Строительства НКВД СССР (Особстрой). Конечно, ими не ограничивается весь перечень промышленных предприятий появившихся на карте Самары в военные годы. Все они так или иначе связаны с Безымянкой, однако в принятой нами географической модели относятся все же к другим районам города.

Так, о самолетостроительных заводах № 1 и № 18, агрегатном заводе № 35 и «Гидроавтоматике» речь пойдет в отдельной статье, посвященной «Юнгородку».

Вопросы квартирный и транспортный

Инфраструктура Безымянки в 1940-е годы никак не могла угнаться за все более интенсивным строительством новых предприятий. Остро встала жилищная проблема. И если с заключенными Безымянлага не особо церемонились, предоставляя им кров в виде засыпных бараков со сплошными двухъярусными нарами, где на каждого приходилось в среднем чуть более одного метра «жилплощади», то для вольнонаемных работников необходимы были более комфортные условия жизни.

С конца 1941 г. до начала 1943 г. Самара приняла свыше 250.000 эвакуированных. Уже к 1941 году были построены несколько кварталов двухэтажных домов в границах улиц Победы, Воронежской, Юных Пионеров и проспекта Кирова.

Собственно, мы можем наблюдать их и по сей день. Как говориться, на том же месте, в тот же час. Парадной стороной нового района стала улица Победы. В 1941 году там были возведены три четырёхэтажных дома с почтой, филиалом универмага, магазином, ателье.

В 1942 г. начали работать три школы. 12 сентября того же года приняла первых пациентов Центральная больница Кировского района (она же больница Семашко).

Проспект Кирова 62. Типичная застройка военного времени. 

Помимо отсутствия жилья существовала еще и транспортная проблема. К началу 40-х годов территория Самары ограничивалась современными Самарским, Ленинским и небольшой частью Октябрьского района. «Большую землю» и Безымянку связывало лишь грунтовое Черновское шоссе (ныне улица Гагарина).

А ведь ежедневно сотням самарцев необходимо было переместиться из нынешнего «старого города» к заводским проходным. Железнодорожный транспорт не справлялся с таким пассажиропотоком. Общее число автобусов, курсировавших по городским маршрутам к началу 40-х достигало отметки в 20 машин, что было существенно меньше необходимого. Решение проблемы было очевидным — строительство трамвайной линии. Она была предусмотрена еще в генеральном плане развития города от 1937 года, известного под названием «Большой Куйбышев». Однако, перед войной средств на этот проект не выделили.

Когда за прокладку линии взялся Особстрой, дело сдвинулось с мертвой точки. Но даже эта организация не была  всесильной. Работы начались в мае 1941 года и практически сразу стали отставать от графика. После начала войны сроки сдачи в эксплуатацию трамвайной линии переносились трижды. Точка была поставлена 26 декабря 1941 года. В тот день было дано официальное разрешение на движение вагонов по маршруту от улицы Полевой до 4-го района УОС (ныне, район площади Кирова). Курсировать по нему стал трамвай №3.

Путь от конечной остановки до заводской проходной рабочие преодолевали пешком. Только 10 июля 1943 года трамвайная линия была продлена до остановки Юнгородок. Притом, ходивший по этому отрезку маршрут №8 находился на балансе Наркомата авиационной промышленности, и был передан в ведение ТТУ лишь через 5 лет.

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город» и ВКонтакте