ПРОМЫШЛЕННОЕ НАСЛЕДИЕ
История самарского завода КАТЭК: первый карбюраторный в СССР, инженер Александр Тарасов и орден Ленина
8 513
,
Сегодня исполняется 90 лет одному из знаковых предприятий Самары. Заводу, строительство которого началось в годы первой пятилетки. Его корпуса хорошо видны с двух главных транспортных артерий Самары – Московского шоссе и улицы Ново-Садовой.
Как вы уже наверное догадались, речь в сегодняшней статье пойдет о Куйбышевском заводе автотракторного электрооборудования и карбюраторов, который известен самарцам XXI века как завод Тарасова.
В нашем материале мы для краткости будет использовать аббревиатуру советского времени — КАТЭК.
Первый специализированный
«Строительство карбюраторного завода в Самаре – первого в СССР – было начато по решению партии и правительства в августе 1931 года», – отмечается в книге «Ровесник пятилеток» 1984 года издания. Это наиболее полный краеведческий труд, посвященный истории завода им. Тарасова.
За создание нового предприятия ратовал Средневолжский крайком ВКП(б). Летом 1931 года он дважды обращался в Президиум ВСНХ СССР и во Всесоюзное автотракторное объединение (ВАТО) с предложением создать завод по производству карбюраторов именно в Самаре.
Отметим, что ВАТО уже курировало одну стройку в нашем городе – будущий завод клапанов. Рядом с этим предприятием, в районе Хлебной площади, с 1934 по 2010 год существовала улица Карбюраторная.
Но вернемся к КАТЭКу. Итак, центр дал добро. В конце августа 1931 года была определена площадка для будущего завода – пустырь между Барбошиной поляной и Оврагом подпольщиков.
Сразу наметился ряд серьезных проблем. В районе стройплощадки не было полноценных дорог, не имелось линий электропередач и водопровода. Также в нашем городе отсутствовали мощные строительные организации. Неоткуда было набрать и квалифицированных рабочих-строителей.
Но отступать было некуда. 30 августа 1931 года на воротах одной из купеческих дач между нынешними 5-й и 6-й просеками появилась табличка «Карбюратстрой».
При этом заводоуправление завода им. Тарасова, или, как его тогда именовали, карбюраторно-арматурного, в начале 1930-х находилось в историческом центре Самары, в бывшем доме купца Белоусова.
На возведение нового предприятия были направлены комсомольцы Самара-Златоустовской железной дороги и заводов – им. Масленникова и станкостроительного.
Но, конечно, львиную долю строителей составляли крестьяне, пришедшие в Самару на заработки из окрестных сел и деревень.
Условия были спартанские. Жить строителям приходилось в брезентовых палатках, пожертвованных самарским отделением Осоавиахима.
«И закипела работа. По непроторенным дорогам, по свежевыбитым колеям потянулись на стройку подводы с кирпичом, щебнем, лесом, арматурой. Стройка ежедневно пополнялась добровольцами. Шли седобородые плотники, опытные мастеровые люди, но большинство – молодежь».
Фронт работ был широкий. В первую очередь планировалось построить кузницу, ремонтно-механические мастерские, лесопилку, водокачку, бетонный узел и каркасно-засыпные бараки для рабочих. Последних к зиме 1931 года построили три штуки. Также были открыты столовая и пекарня.
Механизация на стройплощадке карбюраторного завода отсутствовала: «Почти на всех участках стройки применялся исключительно ручной, физически тяжелый труд.
Котлованы рыли лопатами, строительные материалы, от щебня до цемента, возили на тачках, кирпичи подносили на носилках, сваи вбивали тяжеловесной «бабой» вручную по несколько человек.
При оснащении оборудованием ремонтно-механического цеха ферму мостового крана затаскивали с помощью ломов, канатов и катков с участием всех строителей, включая директора, главного инженера и уборщиц».
Транспортный вопрос
Значительная часть грузов поставлялась на площадку карбюраторного завода по Волге. Дальнейшая их транспортировка к нынешней улице Ново-Садовой была делом непростым.
Июнь 1940 года. Пристань завода КАТЭК неподалеку от Дачи со слонами.
В августе 1931 года от 4-й просеки (ныне – улица Советской Армии) к стройплощадке проложили грузовую трамвайную ветку длиной в 800 метров.
Спустя три года она стала использоваться как пассажирская. Трамваи в то время ходили до часу ночи, но и это не всегда спасало работников КАТЭКа.
Апрель 1935 года.
Имелся и проект прокладки к будущему заводу им. Тарасова железнодорожной ветки. В брошюре 1933 года «Карбюраторный завод в Самаре» отмечалось:
Нам удалось найти как минимум две газетные заметки, сообщающие о том, что строительство ветки вот-вот начнется.
По проекту, начинаться эта железнодорожная ветка должна была в поселке Зубчаниновка — там, где железнодорожные пути пересекает улица Литвинова.
Отсюда она шла на запад, через территорию нынешнего Городка металлургов и 15 микрорайона. Далее — между шоколадной фабрикой «Россия» и сквером «Дубовый колок», через 7-й и 11-й микрорайоны к заводу. Въезд на его территорию находился бы со стороны БКК.
В 1930-х годах железная дорога на завод Тарасова не пришла. Проложили ее сюда лишь в 40-х и с другой стороны — от улицы Советской Армии. Это было ответвление знаменитой Линдовской железной дороги.
Когда именно завод им. Тарасова обзавелся своей колеей — неизвестно, но в многотиражке предприятия она впервые упоминается в ноябре 1946 года как работающая уже несколько лет.
А в 1943 году московский «Метропроект» разработал схему будущего куйбышевского метрополитена.
Его вторая очередь должна была соединить район Карбюраторного завода с историческим центром. Но этому проекту не было суждено осуществиться.
Год рождения
Наступил 1934-й. Второй год второй советской пятилетки. На Карбюраторном заводе уже начали частично работать ремонтно-механический и инструментальный цеха.
Конструкторы тем временем уже вовсю трудились над разработкой отечественного карбюратора «Зенит» взамен завозимого из-за рубежа «Форда АА».
В мае 1934 года начал работу литейный цех. При первой плавке был отлит барельеф Ленина.
Днем рождения КАТЭКа считается 4 октября 1934 года. Тогда завод выпустил первую партию товарной продукции — краники, масленки, тавотницы и небольшую партию автомобильных карбюраторов.
Лозунг «Ни гроша Форду — даешь советский карбюратор» был воплощен в жизнь. Впрочем, на запуск массового производства потребовалось еще немало времени.
Ощущался острый недостаток квалифицированных кадров. К 1 января 1935 трудовой коллектив будущего завода им. Тарасова насчитывал 347 рабочих и 90 инженерно-технических работников, хотя проектом предусматривалось численность в 5000 человек!
Были проблемы и с поавками оборудования. Так, в 1935 году из 77 отведенных КАТЭКу станков на завод прибыли только 36. Из 50 единиц импортного оборудования доставили и вовсе одну — профильно-шлифовальный станок «Черчилль».
Несмотря на все это, катэковцы в 1935 году дали стране 4800 карбюраторов, а в следующем — уже 82330 штук. Таким образом, в 1936 году план по выпуску карбюраторов был выполнен на 142%.
Роль личности в истории
Как уже говорилось выше, инженерных кадров карбюраторному заводу крайне не хватало. В Самару присылают выпускников технических вузов страны.
Одним из них был уроженец Саратова Александр Михайлович Тарасов, окончивший в 1931 году Московский механический институт им. Ломоносова.
В его задачу входило налаживание производства карбюраторов для Горьковского автомобильного завода, достижение нужного их количества и качества.
С 1932 по 1935 год вчерашний студент Александр Тарасов занимал пост начальника конструкторского бюро завода. Также он руководил экспериментальным цехом завода.
Тарасов руководил и проектированием завода, и созданием технической документации для его продукции, и, конечно же, изготовлением первых образцов карбюраторов и дизель-насосов.
4 октября 1934 года Александр Михайлович был направлен в Москву на международный конкурс — презентовать произведенный на КАТЭКе дизель-насос.
Комиссия, возглавляемая наркомом тяжелой промышленности Григорием Орджоникидзе, должна была выбрать лучшую модель для запуска в массовое производство. Сначала для тракторов, а потом и для танков.
В книге «Ровесник пятилеток» дальнейшие события описывались так:
Когда немецкому специалисту г-ну Занецу сообщили, что в Самаре освоили дизельную аппаратуру, он не поверил и попросил показать самарского чудака с его насосом.
Александр Тарасов показал немцу алюминиевый насос и блестяще изготовленную форсунку. Господин Занец изумился, поздравил и, конечно, понял, что наступил конец монополии фирмы «Бош»».
В 1937 году Александр Тарасов стал главным инженером завода. Впоследствии он работал на нескольких заводах в должности директора.
С 1965 по 1975 год Александр Тарасов занимал пост министра автомобильной промышленности СССР.
Его звездным часом на этом посту стало подписание с почётным президентом фирмы «Фиат» протокола о сооружении в СССР промышленного комплекса по производству легковых автомобилей. Это произошло 31 марта 1966 года в Турине.
Александр Тарасов (слева)
Имя Александра Михайловича Тарасова Куйбышевский завод автотракторного электрооборудования носит с 1975 года.
Карбюраторный завод в годы войны
Уже в августе 1941 года в Куйбышев, на площадку КАТЭКа, было эвакуировано аналогичное по профилю предприятие — Ленинградский карбюраторный завод (Ленкарз). С ним прибыли 346 единиц оборудования и 204 рабочих.
Одной из главных задач в тот период была разработка генераторов постоянного тока Г-40 для танковых двигателей. Осенью 1941 года в Куйбышеве была освоена вся продукция, выпускавшаяся ранее ленинградским предприятием.
В ноябре в наш город был эвакуирован Московский завод автотракторного электрооборудования (АТЭ-1).
В октябре 1942-го все три родственных предприятия были объединены в одно — Куйбышевский завод автотракторного электрооборудования и карбюраторов.
Благодаря эвакуации москвичей и ленинградцев КАТЭК прирос 16,5 тыс. кв.м производственных площадей, было смонтировано 1153 станка и механизма.
Для нужд оборонной промышленности производились карбюраторы, свечи, генераторы, стартеры, магнето, реле-регуляторы, катушки зажигания и т.д.
Большая часть продукции отправлялась в Челябинск, где использовалась на тракторном заводе, производившем легендарные танки Т-34.
В апреле 1943 года КАТЭКу было приказано освоить производство взрывателей к противотанковой кумулятивной авиабомбе ПТАБ-1,5. В мае их необходимо было произвести 30 тыс. штук, в июне — 50 тысяч.
«Разработайте ежесуточный график выпуска взрывателей к птаб-1,5 и ежедневно сообщайте о ходе производства и выпуске этих изделий», — указывалось в телеграмме СНК СССР за подписью Лаврентия Берии.
С заданием предприятие справилось. Работу завода в годы войны оценили высоко.
28 октября 1944 года за образцовое выполнение заказов для фронта, танковой и автомобильной промышленности КАТЭК был награжден орденом Ленина.
Предприятие в период с 1945 по 1965 год
В послевоенное время КАТЭК наладил производство электрооборудования и карбюраторов для современных на тот момент автомобилей ГАЗ-51, ЗИС-150, ЯАЗ-200, «Москвич», «Победа», а также трактора С-80, мотоциклов и т.д.
В 1953-54 годах КАТЭК первым из предприятий Советского Союза начал выпускать генераторы переменного тока.
Опустим технические детали, но отметим, что они давали значительную экономию черных и цветных металлов, увеличивали срок службы изделий, в которых устанавливались, и были более просты в обслуживании. Первый генератор переменного тока типа Г-2 разработали для автобусов ЗИС-155.
В начале 1955 года на заводе была создана первичная организация научно-технического общества. Это помогло активизировать деятельность рационализаторов и изобретателей.
Так, в 1956 в цехе механизации был изготовлен уникальный станок для профилирования твердых сплавов. Это был сложный агрегат, имевший пять электромоторов, а в его электросхему было уложено 250 метров провода.
В начале 1960-х годов КАТЭК порадовал советских трактористов. Так, для двигателя Д48-М трактора «Беларусь» разработали и внедрили стартер СТ-212, который позволял осуществлять его электрозапуск. Для «Кировца» марки К-700 стали выпускать генераторы переменного тока Г-285.
В 1966 году на КАТЭКе появился первый Герой Социалистического Труда. Этой высокой награды был удостоен слесарь-лекальщик инструментального цеха Николай Максимович Шахов.
Но об истории завода во второй половине 1960-х и в последующие годы мы расскажем в следующей части нашего материала.
Мы благодарим за помощь в работе над созданием этого материала:
— краеведа Евгения Альмяшева,
— начальника отдела использования архивных документов Областного архива социально-политической истории Евгения Малинкина.
Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город» и ВКонтакте