ПРОМЫШЛЕННОЕ НАСЛЕДИЕ

«Другой город» продолжает исследовать промышленную историю Самары. Наш сегодняшний рассказ будет о предприятии, с которого началась трудовая слава Безымянки.

За более чем 80 лет своего существования оно сменило несколько имен, последним из которых было ОАО «Самарский подшипниковый завод».

Место рождения

Так как речь пойдет о районе, с которым у самарцев более всего ассоциируется промышленная жизнь нашего города, скажем пару слов о нем самом.

Первоначально Безымянка — полустанок Оренбургской железной дороги. Впервые это название  встречается в документах 1884 года.

В 1903 году полустанок стал разъездом динамично развивающейся Самара-Златоустовской железной дороги. Спустя три года министерство путей сообщения решило построить близ него вагоноремонтный завод. Однако от возникновения идеи до момента начала ее реализации прошло девять лет.

Лишь в 1915 году Управление Самара-Златоустовской железной дороги наняло подрядчиков для постройки железнодорожно-ремонтного завода.

От Управления курировал стройку Владимир Николаевич Флеров — крупный специалист по железобетону. На Безымянку, впрочем, он приезжал нечасто.

Подряд на строительство литейного, кузнечного и ремонтно-механического цехов взяло на себя «Конструкционное бюро В.С. Персона». Швейцарец по происхождению, инженер Персон  отметился в 1904 году разработкой проекта арочного перекрытия над платформой и дебаркадером Витебского вокзала в Санкт-Петербурге.

Доверенным лицом бюро Персона на стройплощадке был прораб Евгений Евгеньевич Бер — опытный инженер-железобетонщик.

Главный же корпус завода, сборочный цех, возводил другой подрядчик — фирма под руководством польских инженеров Эдуарда Веккера и Цезаря Любиньского. Ее штаб-квартира находилась в Томске. Там они вели активную деятельность, сконструировав железобетонные перекрытия для Сибирского торгового банка, университетской библиотеки, моста через реку Ушайку и ряда других объектов.

Со Смоленщины на Безымянку приехала артель землекопов, из Нижегородской губернии — две артели каменщиков.

В годы революции и Гражданской войны

Октябрьская революция не сильно затормозила стройку вагоноремонтного завода на Безымянке. Конечно, появился рабочий комитет во главе со старым большевиком — бухгалтером Лоцкановым. Политкомиссаром был назначен некий Василий Павлович Терехов, которого многотиражка ГПЗ-9 аттестовала как «большевика, закаленного в революционной борьбе».

Именно товарищ Терехов внес большой вклад в создание первого на Безымянке клуба, который открылся в декабре 1918 года.

Проблемы на строительстве Самарского железнодорожно-ремонтного завода (сокращенно — Сажерез), как теперь называлось предприятие, начались в 1919 году. Наметился дефицит стройматериалов, продовольствия для рабочих, спецодежды и предметов гигиены. А меж тем, на стройке будущего ГПЗ-9 трудились около четырех тысяч человек. Огромная для тогдашней Самары цифра.

Рассчитывать на помощь местных властей и Управления Самара-Златоустовской дороги не приходилось. Был выбран комиссар по снабжению — каменотес Полторыхин — и отправлен в Москву.

«Высокое чувство ответственности, житейская мудрость, большое трудолюбие помогли ему», — писала впоследствии многотиражка ГПЗ-9.

На Безымянку стали прибывать вагоны с необходимыми материалами, а строители впервые получили спецодежду и обувь. Но радость оказалась недолгой.

Путь к долгому перерыву

В 1921 года начался голод, в эпицентре которого находилась Самарская губерния. Рука об руку с ним шли эпидемии —  тиф и холера. Работники бежали со стройки в поисках лучшей доли. Американцы из организации APA открыли на Сажерезе столовую для детей оставшихся строителей.

В 1922 году стройка встала окончательно. На Безымянку прибыл представитель Самара-Златоустовской железной дороги, и начался процесс консервации недостроенного завода.

На Сажерезе осталась работать лишь столярная мастерская. Она упоминается в путеводителе по Самаре 1926 года как дерево-обделочная мастерская, входящая в состав отдела топливно-лесных разработок Самара-Златоустовской железной дороги.

Второе пришествие

Разъезд «Безымянка» вновь стал точкой  промышленного кипения летом 1932 года. Стране, переживающей бум индустриализации, нужен был завод по изготовлению различных запчастей для железнодорожного транспорта.

До зимы 1932—1933 года вновь прибывшие на Безымянку строители успели возвести железобетонные каркасы кузнечного и литейного цехов.

«Подрядчик и заказчик спорили между собой, а дело плохо продвигалось вперед», — резюмировала газета «Волжская коммуна». Пришлось вмешаться наркому путей сообщения Андрею Андрееву, и с 1933 года строительство уже велось ударными темпами.

Согласно постановлению правительства стройка Самарского железнодорожно-ремонтного завода снабжалась оборудованием и стройматериалами по литеру «А», то есть — по высшему разряду.

Сюда отправляли работников из других городов по комсомольским путевкам, сюда ехала молодежь из сельской местности.

К маю 1934 года на строительстве Сажереза было задействовано 1500 человек. Уже в июле на завод прибыли первые станки из Великобритании, марок Churchill и WOTAN.

Первым начальником завода Сажерез был Михаил Герасимович Черняк. До этого он успел поработать руководителем стройки Ковровского экскаваторного завода. В Самаре он директорствовал недолго, с 15 января 1934 по 23 июля 1935 года.

В многотиражке ГПЗ-9 позднее приводились такие воспоминания о нем:

«На заводе он появлялся рано утром, обходил цеха, всегда начиная с кузницы. От ритма работы этого цеха зависело все. Черняк появлялся спокойный, неторопливый. Если работа у молодых кузнецов не ладилась, сам становился к молоту.

Михаил Герасимович неторопливо снимал пиджак и говорил сопровождавшему его парторгу цеха Бабинцеву: «Чего стоишь, орудуй за подручного. Покажем молодежи.»»

Цеха еще достраивались, а в них уже устанавливали оборудование. В прессе тех лет с гордостью отмечалось, что станки были лучших европейских фирм.

Особой любовью у работников строящегося Сажереза пользовался трехтонный кузнечный молот французской марки Massey, от работы которого «содрогались железобетонные своды кузнечно-пружинно-рессорного цеха».

К моменту официального ввода в эксплуатацию Куйбышевского завода запасных частей им. Куйбышева, как теперь именовалось предприятие, большая часть его цехов уже функционировала.

Вот какую трогательную зарисовку о работе литейки КЗЗЧ им. Куйбышева можно найти в одном из январских номеров «Волжской коммуны» за 1935 год:

«Несколько месяцев тому назад в этот цех вошла приехавшая из колхоза Нюра Максимова. Она вначале пугалась огнедышащего металлического потока, раскрывающейся пасти грейфера. А потом — ничего, обжилась.

И не только обжилась: полюбила свой цех. И когда, находясь в отпуску, узнала, что цех готовится достойно встретить пуск завода, вернулась к родному формовочному станку. Своим товаркам она коротко сообщила:

— Умру, а отформую 300 головок. И отформовала… 330!»

Завод был официально принят в эксплуатацию государственной комиссией в декабре 1935 года. Он стал вторым в Советском Союзе, после столичного Можереза им. Кагановича, специализированным предприятием, производившим запасные части для железной дороги.

Завод находился в ведении Центрального машиностроительного треста накромата путей сообщения (далее — НКПС). В 1936 году на предприятии трудилось 3000 человек.

КЗЗЧ им. Куйбышева производил вагонные оси, буксы, буксовые лапы, рессоры для паровозов, тормозные колодки, буферные пружины, авто-тормозное оборудование и другие самые необходимые железнодорожному транспорту запасные части.

Предприятие, как бы сейчас сказали, динамично развивалось. Так, в феврале 1940 года на заводе был открыт вечерний двухгодичный техникум, готовивший техников по холодной и горячей обработке металлов.

Строительство и ввод в эксплуатацию КЗЗЧ им. Куйбышева еще более ускорили формирование Безымянки как полноценного вернакуляра (городского района со сложившимися ментальными границами, социальными связями, имеющего характерный архитектурный облик).

Впервые на территории Безымянки были возведены многоквартирные дома высотой в четыре этажа.

Вид на строящийся дом № 3 по переулку Штамповщиков со стороны улицы Калинина. 1936 год

В общегородской классификации это был квартал 680 в границах улиц Ново-Вокзальной, Свободы, Калинина и Победы. Все дома, находящиеся в нем, в разные годы были возведены силами КЗЗЧ им. Куйбышева и пришедшего ему на смену ГПЗ-9.

Топонимика квартала тоже отсылает к производственной тематике. По его территории проходят переулки Роликовый и Штамповщиков.

Ранее здесь имелись еще два топонима, связанные с профессиями: переулки Шлифовщиков и Автоматчиков (табличка с его названием сохранилась на доме № 6 по Славному переулку).

Помимо жилых домов здесь же находился построенный в 1932 году клуб, позднее ставший Домом культуры «Самарец». Его первоначальный вид запечатлён на следующем фото.

В этом же квартале располагалась и заводская больница (Ново-Вокзальная, 11а), ныне являющаяся часть городской поликлиники № 10.

Предчувствие войны

В сентябре 1939 года началась Вторая мировая война. Некоторые заводы стали, помимо выпуска своей профильной продукции, работать на оборонку.

На КЗЗЧ им. Куйбышева был сформирован специальный цех, названный плунжерным. Рабочие попадали туда по спецпропускам, а у дверей круглосуточно дежурила вооружённая охрана.

Плунжерный цех выпускал 82-миллиметровые минометы, корпуса для мин и снарядов, гранаты «лимонки».

О том, что КЗЗЧ выпускает военную продукцию, знали немногие. Однако заводская многотиражка частенько писала о производственниках плунжерного цеха, перевыполнявших план. Но что именно они производили, в тех статьях не упоминалось.

Жаркое лето 1941-го

После начала Великой Отечественной войны плунжерный цех стал работать в авральном режиме. Уже через пять месяцев количество выпускаемых им снарядов увеличилось в 5,5 раз.

Как и на всех предприятиях страны, многие работники-мужчины ушли на фронт, а в цехах их заменили старики, женщины и подростки.

Осенью 1941 года в Куйбышев прибыло оборудование промышленного гиганта — Московского подшипникового завода. Основная его часть разместилась в Линдовском военном городке.

Большой проблемой было отсутствие полноценной кузницы. Ее мощности были необходимы для производства роликовых подшипников, используемых в танко- и самолетостроении. Тогда-то и вспомнили о Куйбышевском заводе запасных частей.

Уже в феврале 1942 года в его кузнице установили оборудование и привезли металл для первых  заготовок. Завод из ведения НКПС передали наркомату среднего машиностроения, который курировал подшипниковые заводы СССР.

Пуск производства конических роликовых подшипников на Безымянке организовывал эвакуированный из Москвы начальник экспериментального цеха ГПЗ-1 Климентий Себещук.

Приходилось решать массу проблем. Не хватало квалифицированных рабочих. Из двух-трех полуразобранных станков, привезенных в Самару, собирали один, пригодный для работы. Многих деталей не было, и их приходилось делать самим.

Первая партия подшипников на безымянском филиале Куйбышевского подшипникового завода была собрана 18 марта 1942 года. Именно эта дата впоследствии считалась днем рождения ГПЗ-9.

Ночью груженый куйбышевскими подшипниками типа 7522 транспортный самолет улетел на Урал, где их ожидали танковые заводы.

На следующее утро состоялся праздничный митинг, который открыл директор безымянского филиала Куйбышевского ГПЗ Лев Моисеевич Астринский.

Предприятием он руководил до 1946 года, после чего был переведен на завод клапанов.

В середине 1943 года на предприятии стали создаваться комсомольско-молодежные бригады. В восьми таких насчитывалось 450 юношей и девушек. Бригады направляли своих рабочих на «узкие» места, помимо своей нормы выполняли норму за ушедших на фронт.

За военную пятилетку на будущем ГПЗ-9 было выпущено:

— 2 млн танковых,
— 630 тыс. авиационных,
— 260 тыс. автомобильных подшипников;

— 70 тыс. минометов,
— 5 млн артиллерийских снарядов,
— 500 тыс. гильз для снарядов,
— 2,5 млн гранат,
— 45 тыс. тонн литья для мин.

Филиал становится независимым

1 апреля 1946 года Куйбышевский подшипниковый завод был разделен на два независимых предприятия. Газета «Волжская коммуна» писала:

«Правительство вынесло решение о разделении Куйбышевского подшипникового завода на два самостоятельных завода: ГПЗ-4 И ГПЗ-9.

Завод № 4 (в Линдовом городке) будет выпускать приборные шариковые подшипники, подшипники с длинными цилиндрическими роликами, с витыми роликами, миниатюрные, штампованные упрощенные, свободные шары и др. Этот завод должен стать основной базой производства крупногабаритных шаров.

Завод № 9 (бывший филиал на Безымянке) будет выпускать в основном роликовые конические подшипники, роликовые цилиндрические повышенной точности и специальные подшипники.

Оба завода по плану четвертой пятилетки будут реконструированы и значительно расширены. Большой размах строительства предусмотрен на ГПЗ-9. Намечается воздвигнуть два цеха площадью в 20 тысяч и 14 тысяч квадратных метров, блок вспомогательных цехов. Выпуск подшипников на этом заводе после реконструкции возрастет более, чем в два с половиной раза».

Первым директором ГПЗ-9 стал Евгений Антонович Дундуков, в годы войны руководивший Ульяновским автомобильным заводом им. Сталина.

ГПЗ-9 предстояло переориентироваться на продукцию мирного времени — подшипники для сельхозтехники, станкостроения и автомобильной промышленности.

---

Мы благодарим за помощь в работе над созданием этого материала:

— краеведа Евгения Альмяшева,
— начальника отдела использования архивных документов Областного архива социально-политической истории Евгения Малинкина,
— заместителя директора Центрального государственного архива Самарской области Киру Фролову,
— журналиста Валерия Ерофеева,
— сотрудников музея им. Алабина и музея им. Челышова.

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город» и ВКонтакте