ПРОМЫШЛЕННЫЙ СЕКТОР

Мы начинаем серию материалов, посвященных прекратившим свое существование предприятиям нашего города.

К сожалению, за последние 30 лет с карты Самары исчезло более десяти крупных предприятий, через цеха которых прошли сотни тысяч самарцев, чья продукция была известна и востребована не только внутри страны, но и за рубежом.

Среди утраченных заводов — ЗИМ и Кинап, 4-й и 9-й подшипниковые заводы, «Рейд» и «Сокол», завод клапанов и аэродромного оборудования.

Первым из заводов, о которых мы расскажем, будет 4-й государственный подшипниковый завод.

На первый-второй рассчитайсь

В Советском Союзе предприятия, производившие подшипники, было принято нумеровать. Так, гордая цифра 1 досталась московскому заводу-гиганту, который строился в 1929-1933 годах на территории нынешнего Южнопортового района столицы.

После ввода в эксплуатацию ГПЗ-1 получил имя находившегося в расцвете политических сил Лазаря Кагановича. Топонимику Москвы это предприятие пополнило улицей Шарикоподшипниковой.

ГПЗ-2 также располагался в Москве, но был старше своего коллеги под номером 1. Еще в феврале 1916 года император Николай II подписал представление об образовании Русского акционерного общества «Шарикоподшипник СКФ».

Сама компания SKF была родом из Швеции и являлась одним из главных производителей подшипников в мире. ГПЗ-2 находился на Шаболовке, по соседству с местом, где в конце 1930-х годов был построен легендарный телецентр.

Корпус ГПЗ-2 в 1929 году

А вот третий ГПЗ строился уже в Поволжье, в городе, который москвичи часто путают с Самарой. Его строительство началось в апреле 1938 года на территории недавно образованного Сталинского района Саратова. Что любопытно, ГПЗ-4 в Самаре пропишется тоже в Сталинском районе.

Но вернемся в Саратов. Сроки запуска ГПЗ-3 несколько раз сдвигались. Первый подшипник собрали в феврале 1941-го, а полноценный запуск предприятия должен был произойти летом. Но началась война.

Великое переселение народов

ГПЗ-1 был одной из приоритетных мишеней для летчиков Люфтваффе. Бомбежки не заставили себя ждать, борьба с бомбами-«зажигалками» стала для московских подшипниковцев обычным делом.

Уже в первые дни войны часть оборудования предприятия была подготовлена к переезду в Саратов. Однако полностью перенести все мощности столичного завода-гиганта в один город было невозможно. Столичные подшипниковцы были вынуждены переселиться в Поволжье (Куйбышев и Саратов), на Урал (Свердловск) и даже в Сибирь (Томск).

Среди этих новообразованных филиалов именно куйбышевский должен был стать основным поставщиком подшипников для оборонных заводов СССР. Делегация ГПЗ-1 была отправлена в наш город 19 июля 1941 года.

На повестке дня был осмотр двух потенциальных площадок:  Карбюраторного завода и предприятия «Автотрактородеталь». Нам они известны как завод им. Тарасова и завод клапанов соответственно.

Директор ГПЗ-1 Яков Юсим так напутствовал делегатов: «Ищите площади для всего завода. Если нет таковых, то хотя бы для части его…». В Куйбышев делегация подшипниковцев прибыла 23 июля.

В обкоме партии им предложили еще две площадки — корпус швейной фабрики на Хлебной площади и даже Жигулевский пивоваренный завод.

В общем, поездка в Куйбышев на первых порах принесла одни разочарования. По счастью, председатель обкома Михаил Канунников вспомнил о существовании Линдовского военного городка.

На казарменном положении

Еще в 1896 году власти Самары отдали часть нынешнего Октябрьского района города в распоряжение военного ведомства, под размещение 3-й запасной артиллерийской бригады.

В 1919 году Артиллерийский городок был переименован в Линдовский  — в честь старого большевика Гавриила Линдова, в том же году убитого поднявшими мятеж солдатами. Со временем аналогичное имя получили проходящий неподалеку овраг, рынок и улица.

К 1941 году на территории Линдовского городка находилось около 120 зданий в диапазоне от трехэтажных кирпичных казарм до дощатых сараев.

Большим подспорьем было наличие двух столовых и бани, а также водонасосного и канализационного коллекторов. Уже в момент осмотра Линдовского военного городка у делегации подшипниковцев родилась идея застройки крытых двориков.

Также работники ГПЗ-1 присмотрели для предприятия гараж Куйбышевской конторы областного автоуправления, находившийся на перекрестке улицы Киевской и Московского шоссе. Здесь впоследствии был размещен шариковый цех (ныне это здание известно нам как рынок «Караван»).

Конечно, бывшие артиллерийские казармы и в подметки не годились построенному специально под производство подшипников зданию в московской Дубровке, но лучшей площадки в Куйбышеве просто не было.

Трудности переезда

Для перечисления всех проблем, с которыми столкнулись подшипниковцы при переезде из Москвы в Куйбышев, понадобилась бы отдельная статья. Мы сосредоточимся на самых основных.

Перевозка грузов стартовала в начале сентября 1941 года. «К-4» — так маркировалось оборудование, отправляемое в Куйбышев.

Самые важные для производства станки отправлялись по железной дороге. Менее значимое оборудование — на баржах по Волге. На них грузили все, что может пригодится на новом месте, вплоть до батарей парового отопления.

Оборудование ГПЗ-1 постепенно прибывало в наш город. Было организовано несколько разгрузочных площадок: на железнодорожной станции, на 24-м причале, Северной вытяжке, на Безымянке и в других пунктах.

Все разгрузочные-погрузочные работы велись в ручном режиме — и это при том, что большинство станков весили от 1,5 до 6 тонн. Обком КПСС мобилизовал у предприятий города автомашины и трактора для перевозки оборудования в Линдовский городок. Но их использовали только для тяжелых станков. Более легкие транспортировались на конной тяге.

Весьма колоритная заметка, посвященная этому, есть в многотиражке ГПЗ-4 «Красное знамя» от 8 мая 1990 года:

Доставленное в Линдовский городок оборудование предстояло смонтировать и запустить. Здесь возникли сразу две серьезные проблемы. Первая — все помещения бывшего артиллерийского городка были, что вполне логично, не приспособлены под размещение цехов.

Одни из них имели массу стоек, поддерживающих кровлю, и не давали возможности разместить станки. Приходилось часть стоек сносить, предварительно просчитав, не приведет ли это к обрушению крыши.

Некоторые корпуса имели  слишком низкие потолки, которые не позволяли разместить термические агрегаты. Дорог на территории Линдовского городка не существовало, рабочие перемещались по узким деревянным мосткам.

Вторая проблема — электричество. Военным, привыкшим к спартанским условиям, оно в больших количествах было ни к чему. В Линдовском городке имелось две трансформаторные подстанции мощностью около 150 киловатт. Этого было недостаточно даже для работы одного цеха.

В срочном порядке, в течение суток, был разработан проект центральной распределительной подстанции, под размещение которой приспособили здание гауптвахты. На момент начала работ, как вспоминали ветераны-энергетики, на «губе» еще находились арестованные солдаты.

Большим испытанием была прокладка кабеля к Самарской ГРЭС на Волжском проспекте. Температура к моменту начала работ уже опускалась до -30 градусов, грунт превратился в скалу, а у подшипниковцев не было не то что отбойных молотков, но даже ломов и кувалд. Этот простейший, но незаменимый инструмент начали производить в оставшейся от военных небольшой кузнице.

Преодолев все трудности рытья 5,5-километровой траншеи и укладки в нее электрокабеля, ГПЗ-4 получил долгожданное электричество в нужных объемах. Правда, от увеличения нагрузки стали гореть трансформаторы, но их оперативно возвращали в рабочий строй.

Тяжелая ситуация складывалась с обеспечением корпусов предприятия теплом. Казармы Линдовского городка имели печное отопление, а склады и конюшни не отапливались вовсе.

Ситуацию исправило строительство железнодорожной ветки. Она соединила Линдовский городок со станцией Сортировочной (ныне — Средневолжская). Ее длина составила 15 километров, военные строители проложили ее за 6 месяцев. Именно по этой железнодорожной ветке в апреле 1942 года прибыли восемь списанных паровозов, топки которых отапливали завод вплоть до 1948 года.

Первый куйбышевский подшипник

Трудности трудностями, но необходимость производства продукции с эвакуированного в Куйбышев подшипникового завода никто не снимал.

Как мы уже говорили, именно ГПЗ-4 должен был стать главным поставщиком для оборонных предприятий страны. О значимости куйбышевского предприятия говорит тот факт, что его директором стал Яков Юсим, ранее руководивший ГПЗ-1. С ним в Куйбышев приехал и главный инженер завода Герц Лурье.

Первые подшипники на самарской земле были собраны из комплектующих, вывезенных из столицы.

Произошло это 21 ноября 1941 года: «И вот настал торжественный день — в корпусе № 39 цеха шариковых подшипников работницы покрасневшими от холода руками собрали первые 3000 подшипников из деталей, привезенных из Москвы. Завод заработал! До конца 1941 года было собрано 62.000 подшипников», — писал в 1965 году бывший особоуполномоченный Наркомсредмаша по организации ГПЗ-4 товарищ Н.П. Першиков.

Куйбышевские подшипники

Постоянный автор многотиражки ГПЗ-4, ветеран завода Виктор Полумордвинов вспоминал, что ему доводилось видеть одно из ежеквартальных постановлений Государственного комитета обороны, в котором начальнику гражданского воздушного флота предписывалось создать спецотряд самолетов для доставки грузов на ГПЗ-4 и перевозки подшипников для авиации и танковых заводов. Грузы для подшипникового завода должны были доставляться в первую очередь.

Подшипники, произведенные в Линдовском городке, стояли в авиационных моторах и винтах, в тяжелых танках КВ и легендарных Т-34. Задание Наркомата Среднего Машиностроения о выпуске в 1-м квартале 1942 года 1,65 млн штук подшипников было перевыполнено.

В том же году над Куйбышевом стали появляться первые немецкие самолеты-разведчики. Как вспоминал ветеран предприятия Юрий Суслин, «после этого на завод направили бойцов — зенитчиков. Это были молодые девушки. На чердаке корпуса № 7 установили крупнокалиберные пулеметы. Там же и жили наши «ангелы-хранители».

Судьба филиалов

В начале нашей статьи мы упоминали, что одной из площадок, на которой мог размесится ГПЗ-4, был завод «Автотрактородеталь». Частично это было реализовано: в одном из корпусов этого предприятия были размещены электропечи и пирометрический щит. Однако после того, как 15 февраля 1942 года в ведение ГПЗ-4 был передан Куйбышевский завод запасных частей Наркомата путей сообщения, это оборудование было передано ему.

Так появился безымянский филиал подшипникового завода. В его цехах было установлено 270 единиц различного оборудования, в первую очередь кузнечного. Завод, в 1946 году ставший самостоятельным ГПЗ-9, специализировался на производстве конических роликовых и крупногабаритных роликовых подшипников.

Тогда же, в феврале 1942-го, ГКО принял решение восстановить московский ГПЗ-1. Его тогдашний главный инженер Анатолий Громов отправил в Куйбышев группу работников для подбора необходимого оборудования, часть из которого еще оставалась не смонтирована. С марта  оборудование бывшего ГПЗ-1 стало возвращаться в столицу, а в мае 1942 года он дал первую продукцию.

Завод по сути начал работу с нуля. Большинство вновь принятых рабочих никогда прежде не работали в подшипниковой промышленности, а 70% вообще не имели никакой квалификации. Точно такие же проблемы возникли и на ГПЗ-4. Из Москвы в Куйбышев приехало около 20% квалифицированных рабочих. Остальные 80% пришлось набирать и обучать уже на волжской земле.

По состоянию на июнь 1945 года среди 20 организованных в Куйбышевской области в годы войны предприятий ГПЗ-4 был на четвертом месте по числу рабочих (9715 человек) и на пятом по стоимости валовой продукции.

ГПЗ-4: вехи военных лет

8 сентября 1941 года — в Куйбышев прибыл первый эшелон с оборудованием эвакуированного ГПЗ-1.

21 ноября — Куйбышевский подшипниковый завод выдал первую продукцию.

Июнь 1942 года  — закончен монтаж оборудования завода. Все цеха введены в эксплуатацию.

25 июня  — открыт пионерский лагерь для детей работников ГПЗ-4.

Август — при заводе открыт машиностроительный техникум.

Осень — организован цех ремонтных подшипников.

Ордена Ленина также получили главный инженер ГПЗ-4 Герц Борисович Лурье, директор ГПЗ-4 Яков Соломонович Юсим, наладчик автоматов Семен Иванович Якунов.

Лето — при заводе открыта школа рабочей молодежи.

7 ноября — первая плавка в цехе центробежного литья. В это же время на заводе организован экспериментальных цех.

Весна 1944 года — организован цех ширпотреба.

Июнь — на Поляне им. Фрунзе открылся дом отдыха для подростков — рабочих завода.

Декабрь — при отделе подготовки кадров открыты курсы английского и французского языка (без отрыва от производства).

Январь 1945 года — ГПЗ-4 вручено переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны СССР.

Май — организован вечерний профилакторий для рабочих завода (на 75 человек).

Июль — введен в эксплуатацию цех быстроходных шпинделей.

Вместо заключения

В честь подшипниковцев, павших на фронтах Великой Отечественной войны, 9 мая 1970 года на территории ГПЗ-4 была открыта памятная стела, а к 30-летию Победы ее дополнили фигурой воина.

В 2007 году комплекс был перенесен на территорию завода авиационных подшипников (ОАО «ЕПК Самара»).

Часть вторая: послевоенная история ГПЗ-4: благоустройство Линдовского городка, строительство корпуса «А» и подшипники для лунной станции.

Мы благодарим за помощь в поиске материалов для статьи краеведа Евгения Альмяшева и начальника отдела использования архивных документов СОГАСПИ, кандидата исторических наук Евгения Малинкина.

Отдельно мы хотим поблагодарить председателя профкома ОАО «ЗАП» Михаила Сакулина и начальника отдела по связям с общественностью ОАО «ЕПК Самара» Лилию Бурмистрову.

Автор фото: Антон Черепок

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город» и ВКонтакте