Новая транспортная схема СТА. Итоги исследования

ДГ разбирает новую транспортную схему. Часть 7. Предложения: тарифная система и принципы финансирования

 1 117

Автор: Редакция

.

,

ДГ ознакомился с результатами масштабного исследования общественного транспорта Самары и Самарской области и предложениями по его реформированию, разработанными московским Центром экономики инфраструктуры по заказу Минтранса Самарской области.

В новую транспортную схему входит строительство нескольких транспортно-пересадочных узлов в Самаре и Тольятти, строительство новых ж/д путей и перенос станций, обособление трамвайных путей, изменение маршрутов автобусов в Самаре и Тольятти. Стоимость реализации предложений — от 25 до 62 млрд рублей.

Схема пока не принята минтрансом для реализации, но сейчас это важнейшая отправная точка для любых планов и мероприятий, связанных с общественным транспортом в регионе. Мы проанализировали доклад ЦЭИ и пересказываем его содержание для читателей.

Исследование огромное, так что мы разбили свое изложение на несколько частей для удобства чтения. Сейчас вы читаете седьмую часть — о тарифной системе и принципах финансирования.

Тарифная система

В мировой практике существуют различные подходы к тарификации общественного транспорта, отмечают специалисты ЦЭИ: от «плоского» тарифа, единого для любых типов поездок на всей территории (например, в Москве, Нью-Йорке — и в Самаре) до дифференцированного тарифа, зависящего от каждой конкретной пары пунктов начала и окончания поездки (наиболее распространено в мегаполисах Юго-восточной Азии). Наибольшее распространение в мире получили системы «зонной» оплаты, при которой обслуживаемая территория разделяется на некоторое число «зон», внутри которых действует плоский тариф, а каждое пересечение границы между зонами увеличивает стоимость проезда на определенную величину.

Но вне зависимости от тарифной системы ее смена всегда проходит тяжело и болезненно воспринимается населением, подчеркивают авторы доклада.

Тем не менее, на основании анализа текущего использования билетов в ЦЭИ разработали предложения по базовому тарифу и тарифному меню для общественного транспорта Самары.

Они предлагают внедрить систему из 8 концентрических зон вокруг двух основных ядер Самарско-Тольяттинской агломерации — Самары и Тольятти.

Тарифные зоны

Схема тарифных зон Самарско-Тольяттинской агломерации. Источник: доклад РосДорНИИ/ЦЭИ

Внутри каждой зоны действует «плоский» тариф.

Применяются тарифы и билеты, дающие право проезда как в конкретных зонах, так и их комбинаций. Тарифное меню едино во всей СТА. Тарифицируется именно поездка пассажира, а не вход в транспортное средство — то есть во время совершения поездки все пересадки, совершаемые внутри зоны, где действителен билет, являются бесплатными.

Возникают несколько типов поездок с разной стоимостью. Так, внутримуниципальные поездки могут стоить 25 рублей внутри Кинеля или Новокуйбышевска и 32 рубля в Самаре и Тольятти. Поездка между муниципальными образованиями внутри одной зоны — 50 рублей. Поездка между зонами — от 70 до 300 рублей в разных комбинациях, из которых самая дорогая — из зоны 1 (Самара) в зону 8 (Тольятти).

Напомним, для всех этих поездок предполагаются бесплатные пересадки в течение определенного времени. Разработчикам концепции «разумным представляется минимальное время действия одного билета — 90 минут от первой валидации».

Предлагается также максимальное внедрение проездных билетов со сроком действия на неделю, месяц, год. При этом сохраняются льготные тарифы для пенсионеров, студентов, школьников.

По оценке ЦЭИ, новая тарифная система при сохранении самой низкой цены поездки 25-32 руб. обеспечит общую выручку в 293 млн руб. в месяц. Это на 25 млн меньше, чем сейчас.

Оценка расходов

Доклад ЦЭИ включает в себя как расходы на инфраструктуру и обновление транспортного парка, так и оценку суммарного социально-экономического эффекта от строительства новой транспортной инфраструктуры и улучшения показателей работы общественного транспорта.

Расходы на реализацию новой транспортной схемы авторы доклада оценили следующим образом.

По базовому сценарию обновление имеющейся городской инфраструктуры в Самарско-Тольяттинской агломерации (обособление трамвайных путей, модернизация ж /д путей, завершение строительства метро) требует 10,4 млрд руб. Обновление подвижного состава — 13 млрд руб.

Сюда не входит строительство автовокзалов на ТПУ, новых трамвайных и ж/д путей — только модернизация имеющихся и перенос платформ (сам по себе относительно недорогой).

По оценке ЦЭИ, источниками финансирования капитальных затрат могут быть средства регионального бюджета (19%), капитальный грант БРИКС (30% — о возможности его получения областные власти уже заговаривали), еще 20% расходов можно покрыть за счет облигационного займа, а 31% придется на лизинг подвижного состава.

Однако эти начальные 23,5 млрд — лишь часть общих расходов на создание и поддержание системы общественного транспорта.

О том, что общественный транспорт будет самоокупаемым или прибыльным, речь в принципе не идет. Для всех городских и пригородных маршрутов в агломерации предполагается брутто-контракт — субсидия перевозчику на выполнение рейсов по заданному расписанию. Только так можно достичь целевых показателей доступности и комфорта общественного транспорта в агломерации, считают в ЦЭИ.

Обойдется это недешево. В расчете на Самарско-Тольяттинскую агломерацию субсидирование работы трамваев составит 1-1,2 млрд руб. в год, троллейбусов — 600-800 млн руб., автобусов — 2,7 — 5 млрд руб. в расчете до 2030 года.

Итого брутто-контракты при разработанной исследователями схеме работы транспорта будут обходиться в 6-7 млрд руб. в год. Вместе с выплатами по лизинговым платежам и по облигациям ежегодные платежи из бюджета Самарской области «на транспорт» будут составлять от 2,4 до 11,4 млрд руб. в течение 9 лет (в анализе ЦЭИ это 2022-2030 гг).

Экономический эффект

По оценке экспертов ЦЭИ, региональная транспортная реформа — а похоже, что ее можно смело называть не просто реформой, а революцией — может не только вызвать большие расходы, но и обеспечить прирост региональной экономике. В оценку включены эффекты инвестиционного спроса (увеличения валового продукта во всех отраслях, связанных со строительством сетей), прямые эффекты — рост показателей компаний-перевозчиков и других участников инфраструктурного проекта, эффекты от экономии времени для всех пользователей транспортных систем, эффекты от снижения количества ДТП и вредных выбросов.

По оценке ЦЭИ, суммарный эффект в виде прироста валового регионального продукта (ВРП) в базовом сценарии составит 342 млрд руб. в горизонте до 2035 года, из которых 59 млрд руб. непосредственно превратятся в дополнительные доходы бюджета. При реализации максимального сценария инвестиций в объеме 86 млрд руб. прирост ВРП составит 473 млрд руб. и даст 86 млрд руб. прироста доходов бюджета. Большая часть экономического результата приходится на прямые эффекты — рост экономических операций всех компаний, так или иначе связанных с транспортными системами региона.

Комментарий ДГ

Исследование и предложения ЦЭИ — сложные, местами противоречивые, но, несомненно, очень интересные. На фоне огромного количества жалоб на общественный транспорт в Самаре нам нужны, кажется, любые перемены. Хватит ли у регионального минтранса и департамента транспорта в Самаре духа, чтобы реализовать хоть какие-то предложенные идеи? Пока предпосылок к этому мало. Напомним, что исследование ЦЭИ было готово осенью 2020 года. Контракт до сих пор не закрыт — по данным ДГ, самарский минтранс согласен не со всеми положениями итогового отчета, и стороны никак не могут договориться.

«Другой город» готов предоставить слово экспертам в сфере общественного транспорта, желающим прокомментировать положения доклада ЦЭИ.

Читайте также:

Иллюстрация на обложке: liuzishan

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город»ВКонтактеFacebookInstagram и Twitter

HYPER_COMM

comments powered by HyperComments

HYPER_COMM