В истории многих городов большую роль сыграла железная дорога. И Самара — не исключение: во второй половине XIX века через наш город прошли пути на Южный Урал и в Среднюю Азию. Это дало дополнительный импульс промышленному развитию Самары. И, как сказали бы сейчас, создало дополнительные рабочие места.

Так, именно благодаря железной дороге зародился главный негласный район Самары — Безымянка. Без стальных магистралей невозможно себе представить и эвакуацию в наш город промышленных предприятий из западных областей страны осенью 1941 года.

В Самаре исторически железнодорожные пути проходили близ реки Самары. В 1940-х годах они были в изобилии проложены по территории Юнгородка, Западного поселка Безымянки, в районе Мясокомбината.

Но в 1942 году появилась ветка, проходившая ровно по географическому центру Самары.

Ее протяженность составила 15 километров, а сооружена она была для одного единственного предприятия — ГПЗ-4.

Предыстория появления Линдовской железной дороги

Осенью 1941 года в наш город были эвакуированы десятки предприятий из западных регионов СССР. Большая часть этих заводов была размещена на Безымянке. Но  нескольким предприятиям нашлось место ближе к историческому центру Самары.

Главным из них был Государственный подшипниковый завод №1. Для летчиков Люфтваффе это московское предприятие было одной из первоочередных целей, ведь его продукция широко использовалась для производства военной техники.

Уже в первые дни войны часть оборудования ГПЗ-1 была подготовлена к переезду в Саратов. Однако полностью перенести все мощности столичного завода-гиганта в один город было невозможно.

В нашем городе оборудование ГПЗ-1 было размещено в Линдовском военном городке. Свою историю он вел с 1896 года, когда власти Самары отдали часть нынешнего Октябрьского района в распоряжение военного ведомства, под размещение 3-й запасной артиллерийской бригады. В 1919 году Артиллерийский городок был переименован в Линдовский  — в честь старого большевика Гавриила Линдова.

К 1941 году на территории Линдовского городка находилось около 120 зданий в диапазоне от трехэтажных кирпичных казарм до дощатых сараев. Его территория ограничивалась Московским шоссе, улицами Радонежской, Мичурина и Луначарского.

Работники эвакуированного ГПЗ-1 столкнулись с массой проблем, одной из которых было отсутствие в цехах тепла и технического пара для оборудования. Казармы Линдовского городка имели печное отопление, а склады и конюшни не отапливались вовсе.

В качестве оперативной меры было решено использовать списанные с железной дороги паровозы, топки которых и стали бы своеобразными котлами для двух заводских котельных. Дело оставалось за малым – как-то доставить их на территорию Линдовского городка. Для этой стратегически важной цели было принято решение строить железнодорожную ветку. Она была названа Линдовской.

Линдовская железная дорога в годы Великой Отечественной войны

К началу работ по строительству Линдовской железной дороги приложил руку Вячеслав Молотов. Государственный деятель, заместитель председателя Совета народных комиссаров, по совместительству – нарком иностранных дел.

Основные работы по прокладке Линдовской железной дороги велись в апреле 1942 года. Ее длина составила 15 километров. Практически на всем своем протяжении Линдовская ветка шла вдоль нынешнего проспекта Карла Маркса. Еще в конце 1930-х годов в генеральном плане развития города здесь планировалось проложить крупную магистраль, ныне известную нам под названием «Центральная».

В 1942 году прокладывать Линдовскую железнодорожную дорогу ничто не мешало. Лишь в районе Клинической больницы (ныне – клиники СамГМУ) пришлось перенести линию электропередач.

Отрезок железнодорожной ветки между станциями «Сортировочная” (ныне – «Средневолжская») и «Линдов городок» прокладывал рабочий батальон № 1020. Финальный участок, проходивший от Линдова городка к ГПЗ-4 и по территории этого предприятия, сооружался Особой строительно-монтажной частью № 52. По новой железнодорожной ветке было отбуксировано восемь списанных паровозов, из которых подшипниковцы сформировали две временные заводские котельные, проработавшие до конца 1940-х годов.

Весной 1943 года немецкие ВВС осуществили фотосъемку Куйбышева, результатом которой стала достаточно подробная схема города. Естественно, на ней была отмечена и Линдовская железная дорога.

Немецкие картографы, впрочем, совершили как минимум одну ошибку. Ответвление Линдовской железной дороги вдоль улицы Советской Армии у них доходит аж до территории НФС. Хотя на самом деле эта ветка вела на территорию Карбюраторного завода (ныне – завод им. Тарасова).

Не отмечено на схеме продолжение Линдовской железной дороги, ведущее к заводу имени Масленникова. Хотя нельзя исключать, что его проложили позже весны 1943 года, когда случился тот самый полет немецких авиашпионов.

Отрезок № 1. Линдовская железная дорога от улицы Олимпийской до проспекта Кирова

Представим, что мы перенеслись в 1940-е годы, когда Линдовская железная дорога была еще молода, активно росла и развивалась. Попробуем пройти по ней от начала и до конца.

Начнется наш путь где-то между улицами Олимпийской и Товарной, в районе остановки «СУМР-4». В этом районе Линдовская железная дорога отделялась от линии, ведущей на Красную Глинку, и шла в сторону Безымянского кладбища.

В начале 1950-х годов в связи со строительством Куйбышевского металлургического завода Линдовскую ветку пришлось перенести на 1,5 километра к северо-востоку, в сторону Ракитовского шоссе.

Теперь трасса ее огибала территорию предприятия, а за его пределами шла не вдоль Безымянского кладбища, а параллельно улице Черемшанской.

В советское время на балансе Куйбышевского металлургического завода находилось пять тепловозов. По территории предприятия и по сей день проходит несколько ответвлений Линдовской железной дороги. Имеются они и на территории Самарской ТЭЦ, что была возведена в 1972 году между металлургическим заводом и проспектом Карла Маркса.

Еще один перенос железнодорожных путей состоялся в конце 1960-х годов в связи со строительством шоколадной фабрики «Россия».

Так Линдовская ветка стала южной границей 12-го микрорайона. К слову, именно наличие рядом железнодорожной ветки было одним из доводов в пользу Куйбышева при выборе места для строительства шоколадной фабрики. На право разместить у себя это предприятие претендовали несколько городов. ЖД ветка позволяла ввозить на территорию «России» какао-бобы и вывозить готовую продукцию.

Железнодорожников ждала серьезная работа. По расчетам, шоколадная фабрика должна была потреблять 16 тысяч тонн какао-бобов в год, а производить готовой продукции и полуфабрикатов – 27 тысяч тонн.

Уже в 2010-х годах, на закате карьеры Линдовской железной дороги, фабрика «Нестле Россия» была одним из последних предприятий, использующих ее пути.

Отрезок № 2. Линдовская ветка в районе Северо-Восточного жилмассива

Между проспектом Кирова и улицей Авроры Линдовская железная дорога в 1940-х годах проходила по голой степи. Только напротив нынешней шоколадной фабрики находились частные дома поселка Томашевка.

Здесь Линдовская железная дорога имела изгиб от проспекта Кирова к улице Воронежской. Дойдя до Воронежской, она уже шла по прямой – вдоль проспекта Карла Маркса. Что видели машинисты тепловозов? Слева постепенно строился обширный частный сектор. К концу 1950-х годов он занимал территорию от проспекта Кирова до улицы Советской Армии. Справа пейзажи были поинтереснее. Тут с середины 1960-х годов строились микрорайоны Северо-Восточного жилмассива: 6-й, 8-й и 9-й.

За улицей Советской Армии у Линдовской железной дороги появилось ответвление, ведущее к Карбюраторному заводу (ныне – им. Тарасова). Случилось это ориентировочно в 1943-1944 годах. Что любопытно, проложить железнодорожную ветку к Карбюраторному заводу со стороны станции «Средневолжская» планировали еще в довоенные годы.

Наверняка обслуживала эта ветка и асфальтобетонный завод, который с 1953-го по начало 1970-х годов находился на территории студгородка ПГУТИ. В этой локации сделана и следующая фотография, автор которой — известный самарский фотограф Николай Абросимов.

Год 1985-й, место действия — перекресток улиц Советской Армии и Стара-Загора. За частично ушедшим под землю краном можно увидеть путь Линдовской железной дороги, ведущий на завод им. Тарасова.

Далее железнодорожные пути пересекали перекресток Московского шоссе и улицы Советской Армии и шли на территорию завода им. Тарасова. Здесь они были демонтированы в первой половине 1990-х годов. А вот будка дежурного по переезду сохранилась, хоть и в весьма перестроенном виде. Сейчас в этом здании работает ветеринарная клиника.

Имелись ответвления и на территорию промзоны, корпуса которой объединены адресом Санфировой, 95.

Здесь были два тупичка, именуемые среди железнодорожников «пупком». В одном шла загрузка продукцией пивзавода, в другом – завода «Бурмаш», производившего долота для нефтедобывающей промышленности.

В 1957 году рядом с Линдовской железной дорогой рабочие ГПЗ-4 возвели поселок Коллективка. Его добротные двухэтажки до сих пор стоят между улицами Санфировой и Ивана Булкина.

Отрезок № 3. От улицы Авроры до станции «Линдов городок»

Еще одним предприятием, работе которого помогало близкое расположение Линдовской железной дороги, стал Дом печати. Решение о его строительстве было принято в 1959 году в связи с резким ростом тиражей куйбышевских газет.

Площадку для Дома печати нашли в географическом центре города, напротив Ботанического сада. «Выбранное место является подходящим и потому, что здесь проходит железная дорога, которая позволит подвозить бумагу к прирельсовому складу. За год в типографию будет поступать около 16 тысяч тонн бумаги», – писала газета «Волжская коммуна» в декабре 1959 года.

В районе пересечения проспекта Карла Маркса и улицы Революционной в советское время находился угольный склад ГПЗ-4 при Линдовской железной дороге. Этот район был для подшипниковцев родным: еще в годы войны рядом, между 3-м и 4-м проездами, для них был построен барачный поселок.

Тот самый угольный склад можно видеть на фотографии Виктора Комарова, опубликованной в группе «Самара. Транспорт. История» на платформе Дзен. В правой части этого снимка виден дом № 64 по улице Революционной. Дата съемки — 1979 или 1980 год.

А это уже заметка 1993 года о работницах Линдовской дороги, чьи трудовые будни проходили в железнодорожной будке с предыдущей фотографии.

Грузовая станция «Линдов городок» занимала территорию напротив клиник СамГМУ. Она была плотно загружена работой.

«Железнодорожная ветка ГПЗ-4, – сообщают рабочие этого предприятия машинист Е. Пудовкин и составитель поездов В. Исаев, – одна из крупных в Куйбышеве. Она обслуживает нужды ряда предприятий, санаториев, домов отдыха. Приходится иметь дело с огромным количеством груза», – писала в июне 1961 года «Волжская коммуна».

Не знаем, как насчет санаториев и домов отдыха, но двум предприятиям Куйбышева Линдовская ветка точно помогала в работе. Так, июнем 1970 года датирована заметка «Волжской зари» о погрузке на железнодорожную платформу на станции «Линдов городок» крана, произведенного на механическом заводе № 1. Самарцам он также известен как завод «Сокол».

В том же 1970-м году в «Волжской заре» зафиксировали прибытие на станцию «Линдов городок» состава с новыми трамвайными вагонами для Куйбышевского ТТУ.

Отрезок № 4. Линдовская железная дорога в районе ГПЗ-4 и завода им. Масленникова

Отрезок Линдовской ветки от станции «Средневолжская» до «Линдова городка» обслуживался Куйбышевской железной дорогой. А вот оставшаяся ее часть, проходившая мимо режимных заводов – ГПЗ-4 и завода им. Масленникова – железнодорожными цехами этих предприятий.

На кольце Московского шоссе и улицы Гагарина имелась стрелка, разделявшая пути на два направления – к подшиниковцам на ГПЗ-4 и к производителям часов «Победа» на ЗиМ.

Здесь железнодорожные пути шли вдоль улицы Луначарского. В 1940-х годах этот район практически не был застроен. Весной 1947 года в главной областная газета «Волжская коммуна» напоминала читателям о запрете занимать полосы отчуждения под огороды. Лишь в 1953 году здесь появились двухэтажные дома, жители которых наверняка не были рады соседству с железнодорожной веткой.

На отрезке от улицы Мичурина до Ново-Садовой Линдовская дорога проходила по курмышу, который можно назвать районом Силикатного (он же Аннаевский) оврага. Рельсы и шпалы были этому району не в новинку. В 1915-1925 годах здесь же проходила трасса трамвая № 5.

Пересекая Ново-Садовую, Линдовская ветка шла вдоль корпуса КИПТов и заворачивала на территорию завода им. Масленникова.  На этом предприятии выпускалась разнообразная продукция от упомянутых выше часов до элементов боеприпасов.

На этом участке, увы, случались ДТП со смертельным исходом. Виной тому — крутой поворот с улицы Ново-Садовой в сторону Автобусного проезда, находившийся в районе нынешних зданий с адресами Луначарского, 1 и проспект Ленина, 25а. Конечно, не обходилось и без человеческого фактора — нарушения должностных инструкций.

О смертельном ДТП на Линдовской железной дороге писала газета «Волжская коммуна» от 6 сентября 1973 года.

В 1986 году на заводе им. Масленникова решили подсчитать, сколько ресурсов потребуется для замены железнодорожной ветки автотранспортом, и цифры получились внушительными. Необходимы были 64 автомобиля (преимущественно КамАЗы), 15 погрузчиков, 9 дополнительных обслуживающих механизмов, а кроме того – новый гараж с ремонтной базой и со складами.

Не зря зимовцы вели эти подсчеты. Ветка, ведущая на их завод, закрылась в 1991 году. Причиной тому было строительство метрополитена.

Закрытие Линдовской железной дороги

В первые 10 лет своего существования Линдовская железная дорога проходила по малонаселенным районам. Однако Самара росла, и соседство с железнодорожной веткой жилых кварталов начинало доставлять горожанам неудобства.

Периодически Линдовскую дорогу ругали в прессе. Например, за громкие гудки устаревших паровозов. Но о полном ее демонтаже впервые заговорили лишь в 1969 году. Тогда Исполком Куйбышевского горсовета запретил пользоваться железнодорожной веткой с 5:00 до 22:00, чтобы не мешать движению автомобилей и общественного транспорта.

Однако предприятия, использовавшие Линдовскую железную дорогу, проигнорировали эти запреты. Например, ГПЗ-4 в 1971 году смонтировал у себя крупнейшие в городе железнодорожные весы, рассчитанные на 150 тонн!

Однако требования городского Совета депутатов были продублированы в августе 1975 года. На демонтаж Линдовской ветки отводилось два года, а цель его была благая – строительство скоростной магистрали по проспекту Карла Маркса. Поняв, что с железной дорогой рано или поздно придется расстаться, подшипниковцы начали обустраивать новую прирельсовую базу в районе платформы «Вишневая» (Магистральная, 80).

В октябре 1988 года Линдовскую дорогу ругали уже на государственном уровне, в газете «Известия». За то, что она мешала строительству метрополитена, и за то, что по ней перевозили взрывоопасные вещества с завода имени Масленникова.

В 1991 году были демонтированы железнодорожные пути, пересекавшие Ново-Садовую. Позднее, при строительстве станции метро «Московская», были ликвидированы пути, ведущие на территорию ГПЗ-4.

В тот период железнодорожный цех подшипниковцев занимался двумя жизненно важными делами — снижал затраты и всячески пытался получить прибыль. Любая организация могла заказать у него вагоны под погрузку или выгрузку, естественно, за соответствующую плату.

Железнодорожный цех ГПЗ-4 просуществовал при станции «Линдов городок» примерно до 2007 года.

В тот же период начался демонтаж путей Линдовской железной дороги вдоль проспекта Карла Маркса. Одним из последних предприятий, пользовавшихся ее услугами, была шоколадная фабрика «Нестле Россия». В 2010-х годах поезда еще могли доехать до ее территории.

Однако в конце 2020 года часть колеи близ пересечения с трамвайной веткой была демонтирована. Опустела и железнодорожная будка, работница которой присматривала за этим перекрестком. После этого пути Линдовской ветки стремительно заросли бурьяном.

Сейчас Линдовская ветка используется только на территории Самарского металлургического завода.

Свидетельства очевидца

В нашем распоряжении есть воспоминания Василия Андреевича Добрянского, с 1972 года по 2 января 1983 года работавшего машинистом тепловоза на Линдовской железной дороге.

Линдовская входила в состав Куйбышевской железной дороги, поэтому машинисты не были приписаны только к ней. Они могли в одну смену водить поезда до Абдулино, Рузаевки или Жигулёвского моря, а в другую – работать внутри Куйбышева на Линдовской ветке.

Если на какие-то предприятия (фабрика «Россия», завод им. Тарасова, ТЭЦ, а также в некоторые цеха «Металлурга») можно было заезжать вместе со своими вагонами, то завод Масленникова и ГПЗ-4 были режимными. На станции “Линдов городок” состав, прибывший со «Средневолжской», отцепляли от магистрального локомотива и присоединяли к заводскому.

Марки локомотивов, курсировавших по Линдовской ветке, – отечественный ТЭМ2 и чехословацкий ЧМЭ3. Наш локомотив нравился Василию Добрянскому больше, т.к. был более снисходителен к ударам, возникавшим при сцепке и маневрировании.

При вождении состава одним локомотивом его ставили только вперёд, т.е. толкание не допускалось. Ограничение скорости на Линдовской ветке составляло 25 км/ч, но поезд есть поезд – за время работы на ней Василий Андреевич пять раз попадал попадал в ДТП с участием автотранспорта.

Машинист никогда не был в кабине локомотива один. Изначально в ней ехали сразу четверо: машинист с помощником, а также составитель поезда со своим помощником. Позже в рамках борьбы за эффективность труда в кабине оставили только машиниста и составителя, причём последний должен был уметь в случае ЧП остановить состав. «Пустых» смен у Василия Добрянского на Линдовской ветке не было: как минимум одна поездка по маршруту «Средневолжская – Линдов городок – Средневолжская», а иногда и по две поездки за смену.

∼

Читайте по теме:
— Воспоминания семьи Савинкиных о Линдовской железной дороге

---

Текст: Андрей Артемов, Евгений Альмяшев

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город» и ВКонтакте