Зачем в Самаре метро?

ДГ продолжает рубрику, где эксперты из разных областей отвечают на вопросы о Самаре, которые пользователи Рунета задают «поисковикам». Все эти вопросы так или иначе относятся к особенностям нашего города или его жителей, а ответы на них помогут узнать что-то новое о Самаре, её истории и месте в стране и мире.

Сегодня мы отвечаем на вопрос, которым хоть раз задавался каждый житель города: зачем в Самаре метро? Почему основная часть подземки пролегает по периферии города, кто спонсировал строительство и реально ли построить вторую ветку: на вопросы отвечают главный инженер Куйбышевского металлургического завода, урбанист и журналист ДГ.

Чтобы люди могли работать на заводе

Геннадий Черепок, главный инженер Куйбышевского металлургического завода (1984-1987 гг.):

— В послевоенное время в городе сложилась большая напряжёнка с транспортом, он был переполнен – особенно тот, что ходил на Безымянку и на Заводское шоссе. А там сосредоточились заводы авиационной промышленности, которые находились на пике развития – всего на них трудилось 150 тысяч человек. Перевезти их всех в одну точку было туго, и особенно тяжело приходилось жителям улиц, где велась активная застройка жильём, – это улицы Победы и Стара-Загора.

Люди жили сравнительно далеко от заводов, потому что рядом большие посёлки не строили из соображений секретности. На 18-м заводе так вообще испытывали самолёты, и из-за этого было очень шумно. Встал вопрос о строительстве метро, ведь город разрастался до миллионника. У обкома, горкома и других партийных организаций денег на это не было, так что задача была направлена руководителям заводов. Заводы помогали строить, направляя людские и материальные ресурсы. Проект делал «Метрострой», а заводы помогали деньгами и оборудованием.

Чтобы надеяться на лучшее

Андрей Чернов, урбанист, директор некоммерческого партнерства «Геоинформспутник»:

— В целом для города и региона это дорогая штука, которую и бросить нельзя, и кормить сложно, и жители ею пользуются сравнительно мало. Как футбольный клуб «Крылья Советов». На метро возить пассажиров дороже, а на «нормальном» общественном транспорте при желании это можно это сделать сравнимо по времени.

Метро почти утратило статусную функцию города («А зато у нас есть метро»), для гордости надо вводить хотя бы по одной новой станции через год, как в Казани. При этом у метро остается важная функция бомбоубежища на случай военного времени. Можно смеяться на тему, что у нас в городе метро построено в стороне от людей, что некоторые станции («Спортивная», «Российская», «Советская») находятся несколько в стороне от транспортных узлов, а можно вспомнить и сравнить транспортные потоки в 1970-е и 1980-е годы при работающих заводах и потоки сейчас.

Что же делать? Первый вариант: надеяться на лучшее, очень-очень лучшее, проектировать и строить вторую ветку, потом третью — подземными ходами да в светлое будущее. Второй вариант: доделать разворотное кольцо, наконец-то открыть «Ново-Садовую» и перейти в режим обслуживания без строительства, минимизируя издержки. Третий вариант самый привлекательный: спроектировать единую систему городского рельсового транспорта из метро, трамваев на выделенном полотне и городской электрички с пересадочными узлами и синхронизацией расписания. Думаю, это единственный реальный шанс для города в борьбе с пробками.

Чтобы было

Евгений Нектаркин, журналист ДГ:

— Зачем Самаре метро? Чтобы было. Вернее, чтобы было не хуже, чем в Киеве, Минске или Ташкенте. Вероятно, руководствуясь этим принципом, принимали решение о строительстве в Куйбышеве. Город — миллионник, а значит, должно быть метро. При этом альтернативный вариант строительства скоростного трамвая — более дешевого и не менее эффективного вида транспорта, руководством партии был отвергнут.

За пять лет, что живу в Самаре, спускался в метро один раз. Просто слышал, что станция «Гагаринская» очень красивая — вот и съездил посмотреть на космические мозаичные панорамы. Думаю, что большинство самарцев пользуются метро не чаще, чем я. Ну разве что жители Советского района катаются в центр — кто на работу, а кто на Волгу посмотреть да по набе прогуляться. И это не просто досужие домыслы, статистика подтверждает, что самарское метро за год перевозит около 8% городских пассажиров. И эта цифра несопоставима с расходами на строительство и эксплуатацию городского метрополитена.

Затраты на строительство последней станции примерно равны годовому бюджету Самары, а на эксплуатацию, уплату налога на имущество и прочие расходы уходит существенная часть средств муниципального бюджета, заложенных на развитие городского транспорта. Неслучайно МП «Самарский метрополитен» на пару с ТТУ числятся в главных должниках Пенсионного фода по уплате страховых взносов. Общий долг муниципальных предприятий составляет более 250 миллионов.

Как заставить горожан спускаться в подземку? Вариантов, как всегда, несколько, но все они, на мой взгляд, нереализуемы. Можно, например, раздавать косможетоны на входе и бесплатные леденцы на выходе. Можно построить на Юнгородке новый завод по сборке двигателей для межгалактических станций нового поколения, а работников поселить в окрестностях «Звезды». Можно построить ещё десяток станций, соединить существующую ветку с новой, связать Самарский район и Куйбышевский, совершить, наконец, смычку города с деревней. Но учитывая темпы строительства, стоимость и отсутствие средств, последний, самый предпочтительный вариант, может быть реализован не раньше, чем лет через 50, когда люди освоят телепортацию и другие альтернативные способы перемещения в пространстве.