На чём поедем?

АНО «Самара. Транспорт, удобный для жизни» разработало Стратегию развития транспортной сферы Самарской области на 2025—2036 годы.

Корреспондент ДГ Анастасия Кнор расспросила директора АНО Артемия Ярчевского об идеях, которые легли в основу документа, о перспективах реализации Стратегии и том, как мы будем передвигаться по городу и области через десять лет.

1. Самарец выберет трамвай, а не автомобиль

Первый вопрос — о главной цели. Стратегия называется «Транспорт, удобный для жизни». Если мы встретимся с вами в 2030 году, какое одно конкретное, осязаемое изменение почувствует на себе рядовой житель Самары или Тольятти, которое станет главным доказательством успеха этой стратегии?

— Мы сможем сказать, что наша стратегия сработала, когда житель, например, Самары будет без сомнения выбирать для ежедневной поездки по городу трамвай, а не автомобиль. Как и житель Кинеля выберет автобус, чтобы доехать до областного центра по делам. И даже житель Автограда оставит в гараже свою Ладу и доберется на выходных до «Сызранского помидора» на электричке.

Для этого транспорт и должен быть удобным в самом широком смысле этого слова: доступным, комфортабельным, быстрым. И в целом быть надежной системой. Если это будет считываться жителями, значит мы добились своих основных целей – повышения доли общественного транспорта в регулярных поездках.

2. В Самарской области может быть хорошо без компромиссов

Вы разрабатывали документ совместно с Правительством Москвы. Какие московские решения (например, жёсткое перераспределение уличного пространства или платные парковки) категорически не сработают в Самаре, и где вам пришлось искать принципиально иные, «самарские» компромиссы?

— У нас достаточно развитый регион, в котором может быть хорошо без компромиссов. Нужно просто осознать это и последовательно работать. Понятно, что у Москвы другие ресурсы, но и вызовы перед столицей стоят совсем другого масштаба.

Главное, чем отличается Москва от большинства других регионов – это профессиональный подход к управлению, в том числе транспортными системами. Руководители города понимают, что крупные агломерации не могут полагаться только на личный транспорт, поэтому транспорт общественный нуждается в постоянном развитии.

Если регулярно выходят новые модели автомобилей, значит на улицах должны регулярно появляться и новые модели троллейбуса. Если на автозаправке тебя обслуживает вежливый кассир, то хамство водителей маршруток также должно быть исключено из нашей жизни. В конце концов, если кондиционеры есть в любом автомобиле, то почему пассажиры автобуса считаются людьми второго сорта?

Уверен, решить все эти, на самом деле простые, проблемы под силу и Самарской области. Нужно только всерьёз взяться за транспортную сферу, и наша Стратегия для этого – неплохой старт.

Есть и отличные от столицы транспортные решения. В Москве роль магистрального скоростного транспорта играет метрополитен и МЦД. Для Самары это трамвай, а для других крупных городов – автобус или троллейбус.

И, кстати, переход на электробусы (амбициозный и затратный проект, по статусу полагающийся столице) для Самарской области мы не рекомендуем. Вполне рационально, где это возможно, постепенно заместить автобусы троллейбусами с увеличенным автономным ходом.

3. Для личного транспорта в городе пространства более чем достаточно

Вы заявляете трамвай как «скоростной магистральный транспорт» с обособленными путями и приоритетом на перекрёстках. Это неизбежно забирает пространство у личного автотранспорта. Как вы планируете «продавать» эти решения автовладельцам и с каких конкретных улиц начнёте, чтобы не получить волну протестов?

— Годы упадка в транспортной сфере региона обернулись тем, что для продвижения идей стратегии придётся начинать с азов транспортной науки.

Автомобиль по статистике везёт в среднем 1,2 человека (водителя и изредка одного пассажира). Сколько человек везёт один трамвай? 50-100? Да может быть и 200, если это трёхсекционный «Витязь». Понятно, что ему на дороге нужен приоритет – он просто важнее априори.

Теперь посмотрите, сколько есть улиц для автомобилей, и сколько, например, в центре улиц с трамваем – всего две: Фрунзе и Галактионовская! На Фрунзе можно оставить не только автомобильное движение, но даже парковку с одной стороны – если заузить оставшиеся автомобильные полосы до минимально допустимых ширин.

А Галактионовскую мы предлагаем сделать трамвайно-пешеходной – это позволит дать доступ пешеходам и пользователям СИМ к станции метро «Театральная», а заодно оживит эту красивейшую улицу – простимулирует развитие там гастрономических и других точек притяжения.

Чтобы горожанин сам захотел выбрать трамвай, чего мы ждём к 2030 году, трамвай должен быть лучше автомобиля – в том числе быстрее, а тут без обособления и приоритета никак.

То же самое, кстати, касается троллейбусов и автобусов – для них мы тоже предлагаем сеть выделенных полос, в том числе на Волжском проспекте, улице Куйбышева, Самарской, Авроре, около ж/д вокзала, на проспекте Кирова и Московском шоссе. А на Полевой предлагаем совмещенную «выделенку» для всех видов общественного транспорта.

Мы в АНО «Самара. Транспорт, удобный для жизни» прорабатывали в том числе и вопрос  передачи трамвайного хозяйства в концессию крупному инфраструктурному партнёру – чтобы все эти задачи по обособлению, ремонту и строительству платформ решал уже частный инвестор.

Вопрос это сложный, с нынешней банковской ставкой выглядит не очень привлекательным для бюджета, но если внимательно вгрызаться в смету потенциального концессионера (а у нас такие компетенции есть), то проект этот не столь безнадёжен.

4. Новые станции метро —  только вместе с комплексным развитием территории

В стратегии делается акцент на «открытии недействующих вестибюлей», «интеграции с наземным транспортом» и повышении доступности существующих станций метро. Означает ли это, что от идеи масштабного строительства новых веток в ближайшее десятилетие решено отказаться в пользу точечной эффективности того, что уже построено?

— Давайте будем честны: единственное, чем мы можем сейчас помочь самарскому метро, – это глубже интегрировать его в систему городского транспорта. В первую очередь, сделать пересадочный тариф, чтобы можно было выгодно использовать метро как один из сегментов поездки.

Параллельно нужно обустроить территорию вокруг станций так, чтобы пользователю было удобно пересесть с автобуса, а жителям окружающих домов или сотрудникам близлежащих организаций было приятно пройтись или доехать на самокате до станции. Да как минимум чтобы этот маршрут был для них очевидным – с указателями и понятным проходом.

В Москве, например, зона тяготения метро считается в 15-минутной пешей доступности. Именно к благоустройству в таких границах и нужно стремиться. И сделать так, чтобы как можно больше автобусов делали остановки около станций метро. Например, вместо Центрального автовокзала и автостанции «Аврора» мы предлагаем организовать конечную остановку как для городских, так и для пригородных автобусов у станции метро «Спортивная».

Надо смотреть на самарский транспорт как на систему. Дозагрузить самарское метро – это не самоцель (хотя понятно, что когда смотришь на финансовые результаты предприятия, очень хочется это сделать). Метро – лишь один из элементов скоростного каркаса в городе, хотя и важный. Разговоры, что оно возит воздух, беспочвенны: коридор его – самый загруженный в Самаре, а с пуском «Театральной» линия приобретёт новый смысл.

Но кроме метро есть ещё перспективный проект Городской электрички. А основную работу  должен взять на себя трамвай. Для этого нужно из современного состояния перевести его в режим по-настоящему скоростного транспорта: починить все пути, обособить их от автомобилей, построить удобные платформы для посадки-высадки пассажиров, а также дать ему приоритетный проезд на перекрестках.

Всё это плюс строительство трамвайной линии на проспекте Карла Маркса в сумме значительно дешевле, чем строительство всюду новых линий метро, а эффект даст значительно больший.

Причём если смотреть даже с точки зрения строительной сферы – бюджет на постройку целой линии трамвая от центра до «Кошелева» сопоставим с бюджетами нескольких станций метро, а вот результаты его «освоения» будут совсем иными и с точки зрения «знаковости» этого проекта, и с точки зрения благодарности наших горожан.

Если говорить о строительстве новых станций метрополитена, то мы в Стратегии предлагаем придерживаться подхода, который хорошо зарекомендовал себя в Москве: строить метро там, где предполагается комплексное развитие территории, причем делать это синхронно. Этот подход я как директор АНО «Самара. Транспорт, удобный для жизни», разработчика Стратегии, представлял на World Urban Forum, проводимом ЮНЕСКО в Баку, и там он нашёл поддержку мировых экспертов.

Современные технологии позволяют осуществлять проходку в историческом центре без значительных неудобств и угроз для архитектурного наследия, поэтому в рамках нашего подхода, например, можно рассмотреть продление 1-й линии через площадь Революции до Стрелки (если вернуться к проекту по застройке деловой и жилой недвижимостью грузового порта. И через улицу Ленинградскую и ж/д вокзал до Запанского, если мы будем комплексно ревитализировать посёлок Шмидта.

Предлагаемый проект 2-й линии (от ж/д до Автовокзала), к сожалению, такими площадями под редевелопмент похвастаться не может, районы там уже все сложившиеся.

5. Если не удалось попасть в федеральные ВСМ, то давайте сделаем свою

Идея внутрирегиональной высокоскоростной магистрали звучит амбициозно — 45 минут между городами. Насколько этот проект реалистичен в текущих экономических условиях, и какие конкретные шаги должны быть сделаны уже в 2026–2028 годах, чтобы он не остался просто красивой визуализацией на сайте?

— У нас – крупнейшая за пределами двух столиц агломерация, Самарско-Тольяттинская, это потенциально просто клондайк в нашей нынешней золотой лихорадке – охоте за человеческим капиталом. Агломерация из 2 млн человек – это огромные возможности для развития, отдыха, для деловых связей, для внутреннего рынка.

Осталось всего-то, как в том анекдоте, купить лотерейный билет, т.е. начать что-то делать для повышения связности двух ключевых ядер агломерации – Самары и Тольятти. Для этого, с учётом расстояния, подходит только скоростная железная дорога, которая должна пройти и через аэропорт Курумоч. Не тупиковой веткой, а именно транзитом, потому что собственного пассажиропотока именно в аэропорт на поезд не хватает. А в перспективе связать регион с тяготеющим к нам Димитровградом.

Проекты федерального уровня (ВСМ-1,2,3) сейчас идут достаточно сложно, в том числе из-за их масштабов (да и Самары в них нет, недолоббировали наши региональные власти). Поэтому самое время заставить федералов присмотреться к чуть более компактным проектам, которые помогут улучшить жизнь внутри регионов, агломераций.

Первые шаги мы уже сделали – направили от АНО «Самара. Транспорт, удобный для жизни» в соответствующие Дирекции АО «РЖД» и Куйбышевскую железную дорогу наши наработки. Теперь для принятия таких по-настоящему знаковых решений требуется последовательная деятельность первых лиц региона. Через 10 лет будет праздноваться 450-летие Самары, почему бы под этим соусом и не выбить финансирование на этот проект?

6. Городу нужен не асфальт, а пространство для горожан

Один из самых смелых тезисов стратегии — превращение проспекта Карла Маркса в «городской бульвар со скоростным транспортом», а не в транзитную магистраль. Готовы ли вы и региональная власть к неизбежному общественному резонансу по поводу сужения проезжей части и перераспределения пространства в пользу пешеходов и трамвая?

Проспект Карла Маркса может стать знаковым поворотом в транспортном развитии города. Ужасающие проекты по закатыванию улицы 100-метровой ширины в асфальт, не отвечающие современным требованиям горожан, к счастью, уже всерьёз не рассматриваются.

Резонанс по поводу сужения проезжей части тут вряд ли возникнет, так как сейчас там никакой проезжей части нет, там кусты, гаражи и безобразие. Диалог с горожанами нужно выстраивать именно с этих начальных позиций.

Вообще неплохо было бы спросить жителей соседних домов – а чего хотят они? Гудящее и дымящее транзитное шоссе для грузовиков или улицу, которая будет с одной стороны выполнять все необходимые транспортные функции (скоростной общественный транспорт, велополосы, пешеходная связь, две полосы для автомобилей), а с другой будет знаковым местом для отдыха и прогулок, чего так не хватает тем районам?

Коллеги из Академии строительства и архитектуры СамГТУ под руководством кандидата архитектуры Михаила Журавлёва, кстати, проводили подобное исследование, и жители поддержали концепцию «городского бульвара». На основании чего была подготовлена очень профессиональная концепция, так что сейчас дело за малым – просто брать и делать!

Мы в АНО «Самара. Транспорт, удобный для жизни», в свою очередь, провели переговоры с крупными строительными компаниями из Индии и Китая, которые готовы включиться в проект финансовыми, инженерными и человеческими ресурсами.

7. ТПУ – это в первую очередь компактность

Вы предлагаете заводить межмуниципальные маршруты на транспортно-пересадочные узлы (Юнгородок, Крутые Ключи, Липяги и др.) при въезде в город. Но история с самарскими ТПУ пока скорее напоминает историю долгостроев или полумер. Что принципиально изменится в механизме их финансирования и реализации на этот раз?

— В Самаре, к сожалению, до сих пор не сформирован ни один полноценный транспортно-пересадочный узел. Можно сказать, что люди пересаживаются там скорее вопреки, нежели благодаря – вспомним хотя бы хаос на площади у ж/д вокзала.

Мы в стратегии как раз принципиально против дорогостоящих решений и гигантомании. ТПУ – не ТЦ, он должен быть в первую очередь компактным: минимизация времени пересадки – вот целевой показатель №1.

В Москве мы называем это «некапитальным ТПУ» — там, где основные решения можно провести в рамках обычного благоустройства. Таким образом не нужно изыскивать миллиарды на капитальное строительство (его при желании можно реализовать следующим этапом), достаточно просто во время следующего ремонта не сделать всё не по «существующему положению», а реализовать предложенную в стратегии концепцию.

Конечно, чтобы это заработало, нужно менять и пригородные маршруты, чтобы они заканчивались на этом самом ТПУ, а не ехали сквозь весь город. Но это нужно делать только синхронно с приведением в порядок самого ТПУ. Чтобы не загонять людей туда искусственно, а чтобы пассажиры сами хотели ими пользоваться: видели, что это комфортно, быстро, а для некоторых ещё и экономно. Ведь если пригородный маршрут сокращается, значит и стоимость проезда становится меньше.

Вообще важно следить за показателем общего времени поездки пассажира – и размещать ТПУ там, где это нужно людям, а не загонять их в топографически неудобные локации (как, например, долго пытались сделать около станции метро «Кировская»).

8. Отказ от кондукторов – это неизбежность

В 10-й программе заявлен «отказ от кондукторов» как способ перераспределения трудовых ресурсов. Многие жители, особенно старшего возраста, опасаются сбоев валидаторов и отсутствия живой помощи. Как будет обеспечен контроль оплаты и помощь пассажирам в новой модели?

— Отказ от кондукторов – это явление повсеместное. Можно сравнить транспорт с кассами супермаркетов, в которых становится всё больше терминалов самообслуживания. Да и в целом опасаться тут нечего, не стоит недооценивать наших пожилых горожан. Первый смартфон у всех появился около 20 лет назад, как и банковская карточка, так что вряд ли пользование валидатором кого-то введёт в ступор. В Самаре и Тольятти на некоторых маршрутах уже сейчас нет кондукторов.

Валидаторы в работе гораздо стабильнее – исключён человеческий фактор, а в случае проблем на помощь может прийти водитель или горячая линия. Мы отдельно говорим в стратегии о повышении общего уровня сервиса при пользовании транспортом.

При этом контроль за оплатой проезда будет реализован давно зарекомендовавшим себя способом – с помощью контролёров, которым поможет обнаружить проблемные рейсы средство автоматической фиксации разницы между количеством вошедших и оплативших проезд. Да и в целом нужно стремиться к тому, чтобы у большинства горожан был безлимитный проездной (сезонка), тогда и контроль уже становится делом символическим.

9. К хорошему работодателю идут хорошие работники

Дефицит водителей — системная проблема по всей стране. Какая конкретная «программа привлечения» заложена в стратегию? Речь идёт о субсидировании зарплат из бюджета, служебном жилье, льготной ипотеке или о чём-то ещё?

— Проблема системная, годами накапливающаяся, повсеместная – поэтому и меры по её решению должны быть комплексные: это и субсидирование стипендии, и сокращение сроков подготовки, и, конечно же, повышение зарплаты.

Немаловажным фактором является и общее развитие транспорта – в прилично функционирующей сфере хочется работать, это престижно и социально одобряемо. И речь не только про красивую форму для водителей и обустройство чистых туалетов на конечных (хотя и это тоже повышает привлекательность вакансии). Когда сферой занимаются последовательно и профессионально, люди притягиваются туда что на управленческие, что на линейные позиции.

Мы в АНО «Самара. Транспорт, удобный для жизни» с зарубежными партнёрами рассматривали даже в качестве быстрого решения наём водителей из Азиатско-Тихоокеанского региона, но в итоге всё-таки остановились на более классическом подходе.

10. За чей счёт речной банкет

Вопрос о речном транспорте. Вы делаете ставку на туристическую функцию речного транспорта и реконструкцию причалов в формате ГЧП. Насколько этот рынок интересен частному инвестору в Самаре, и не приведёт ли это к очередному повышению цен на билеты при сохранении старого флота?

— Нам нужно очень серьёзно посмотреть на то, что такое речной транспорт в Самарской области – для кого он и, самое главное, за чей счёт? Ведь сейчас мы тратим на субсидии речникам почти столько же, сколько на субсидии самарскому метрополитену – при том, что транспортная функция их несопоставима, метрополитен перевозит на порядок больше пассажиров!

В стратегии мы выделили те маршруты, которые действительно выполняют социальную функцию (например, в Рождествено, куда кроме как по воде не добраться). Их мы должны развивать в любом случае.

А вот по всем остальным маршрутам мы предлагаем принимать решения только при деятельном участии Министерства туризма. Возможно, когда коллеги увидят, сколько денег уходит на прогулки по Волге до Ширяево, они по-другому начнут смотреть на то, какие мероприятия и фестивали стоит там проводить, какой туристический продукт развивать, чтобы эти затраты как-то хотя бы косвенно окупались в бюджете Самарской области.

Что касается реконструкции причалов в формате ГЧП, то мы предлагаем начать с главного объекта региона – Речного вокзала Самары, причальная инфраструктура которого требует незамедлительных мер реагирования.

В качестве решения мы предлагаем отдать под девелопмент зону у 6-го причала. Поставить объект, симметричный и пропорциональный гостинице «Россия», за счёт чего частично покрыть затраты на реконструкцию причальной стенки. Буквально по соседству сейчас возводится жилой комплекс, да и по результатам предварительных переговоров команды нашего АНО «Самара. Транспорт, удобный для жизни» с девелоперами мы видим, что спрос на эту локацию у инвесторов существует.

11. Сначала выстроить внутреннюю работу, потом публичную

Транспортные стратегии часто остаются красивыми PDF-файлами. Какие конкретные KPI и механизмы публичного контроля (например, регулярный открытый отчёт раз в год) вы закладываете, чтобы через 5 лет можно было однозначно сказать: «Да, мы это сделали» или «Нет, здесь провал, и вот кто виноват»?

В первую очередь, ещё до открытого публичного отчёта, нужно наладить работу внутреннюю.

Для этого необходимо сформировать проектный офис, который будет вести проекты по каждой инициативе, причем не просто вести – а доводить до результата. Такой проектный офис поможет разобраться с эффективностью расходов региона на транспорт (а расходы там сейчас по российским меркам немаленькие – при этом результаты, мягко скажем, не передовые), наладить взаимодействие между областью и муниципалитетами. И станет центром транспортных компетенций в регионе, который поможет вырастить собственные кадры и без привлечения внешних консультантов ответить на вопрос, куда движется самарский транспорт.

Следующим этапом необходимо внутри правительства региона организовать пул регулярных совещаний, так называемых Управляющих комитетов: у председателя правительства, руководителя министерства на регулярном контроле будет статус реализации мероприятий стратегии. А самые важные и стратегические вопросы должны регулярно обсуждаться (и решаться!) на Транспортном часе у губернатора.

Список КПЭ мы закладываем достаточно обширный: сколько реализовали ТПУ, сколько километров трамвайных путей отремонтировали, сколько новых остановочных павильонов поставили – это всё мы прописываем, но самый главный наш показатель – пассажиропоток. Если все последние годы, пока транспортном в Самарской области не занимались, это показатель падал, то теперь мы должны переломить этот тренд – чтобы, как я уже говорил, житель Самарского региона в итоге без толики сомнений выбирал общественный транспорт для своих ежедневных поездок.

В качестве механизма публичного контроля нам кажется подходящим ежегодный отчёт губернатора перед Губернской думой. По практике Москвы ключевые транспортные достижения лучше всего обсуждаются именно в таком формате. Я в своей дипломной работе по международному государственному управлению в Университете Цинхуа, в Китае, как раз сравнивал подходы мировых столиц, в том числе Пекина и Москвы, к этому вопросу, и именно московская практика кажется наиболее отвечающей современным реалиям.

Вместе с тем, мы рекомендуем уделять особое внимание информированию об изменениях в работе транспортной сферы: чтобы пассажир вовремя получал сообщения и о том, что из-за перекрытия меняется его привычный маршрут, и о том, какие системные изменения происходят на транспорте. Доносить информацию своевременно, точно и доходчиво, в соответствии с нынешними коммуникационными привычками и запросами жителей.

12. Два любимых проекта в одном: проспект Карла Маркса + ВСМ Самара-Тольятти

Личный вопрос. Если бы у вас была волшебная кнопка, чтобы реализовать только одну инициативу из этих 10 программ уже завтра, без оглядки на бюджет и согласования, что бы это было и почему именно это?

Если бы была волшебная кнопка, я бы позволил себе объединить два своих любимых проекта в один: построил бы скоростной трамвай по проспекту Карла Маркса, который при выезде из города двигался бы бы уже по принципу ВСМ через Курумоч и до Тольятти. Этакий аналог европейского S-Bahn или японских железнодорожных линий со сквозным движением через центр города в формате метро.

Я верю, что будущее России – за крупными городами и агломерациями, и считаю, что эти проекты помогут сшить нашу Самарско-Тольяттинскую агломерацию и таким образом укрепить положение нашего региона, вернуть ему лидерские позиции.

Текст: Артемий Ярчевский, Директор АНО «Самара. Транспорт, удобный для жизни», разработчик Стратегии развитии транспортной сферы Самарской области до 2036 г.

Фото и фрагменты презентации Стратегии предоставлены автором

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город» и ВКонтакте