САМАРА ДЛЯ ЧАЙНИКОВ

В первой части рассказа про транспорт мы поговорили о транспортном спросе и предложении, об уличной сети города и организации дорожного движения, о пешеходной инфраструктуре и поездках на личном транспорте, а также об интегральном критерии транспортной системы – среднем времени транспортных корреспонденций. Вторая часть будет посвящена городскому общественному транспорту – автобусам и маршруткам, троллейбусам и рельсовому транспорту.

Текст: Андрей Чернов, Евгений Нектаркин, иллюстрации: Анар Мовсумов, Наталья Пирожкова

 Основные понятия

Транспортная система города — это транспортная инфраструктура (уличная сеть и маршруты, трамвайные пути, контактная сеть троллейбусов, остановки и др.), транспортные предприятия (перевозчики) с их транспортными средствами и система управления.

Перевозки пассажиров в Самаре осуществляются трамвайным, автобусным, троллейбусным транспортом и метрополитеном. Незначительную долю во внутригородских перевозках имеют также пригородные электропоезда и речные суда.

Основное управление и координацию осуществляет Департамент транспорта. Он курирует несколько муниципальных предприятий. «Самарский метрополитен» обеспечивает перевозки на метро, «Трамвайно-троллейбусное управление» – на троллейбусах и трамваях, «Пассажиравтотранс» – на муниципальных автобусах. «Пассажиртранссервис» обеспечивает функционирование диспетчерской службы в системе АСУ «Навигация», а также работает с транспортной моделью, о которой речь была в первой части статьи.

Организация дорожного движения уже два года процессе передачи от Департамента благоустройства в Департамент транспорта. Часть функций передали (например, содержание остановок), часть еще осталась (знаки, светофоры и прочее). За региональным Министерством транспорта остались координация межмуниципальных и междугородние автобусных маршрутов, речной транспорт. Все остальное – коммерческие перевозчики, заключающие соответствующие договора на перевозку.

Напомним, что на муниципальном транспорте установлены датчики GPS/ГЛОНАСС, которые передают свои координаты каждые 30 секунд в диспетчерский центр в систему АСУ «Навигация», а результаты их обработки в виде прогнозов прибытия, онлайн-карты движения доступны всем жителям на сайте tosamara.ru и в мобильных приложениях «Прибывалка-63». Постепенно к этой системе подключается и коммерческий транспорт.

Автобусы и маршрутки

Муниципальный автобус представлен МП «Пассажиравтотранс». Предприятие было организовано в 2007 году, путем слияния муниципальных автобусных парков и с тех пор динамично развивается и входит в число рентабельных муниципальных предприятий города, имеет свою производственную и ремонтную базы.

На данный момент МП «Пассажиравтотранс» выполняет перевозки автобусным транспортом по муниципальному заказу, обслуживая около 40 городских маршрутов. Среди маршрутов есть выгодные с большим пассажиропотоком, а есть и так называемые «социальные» из категории «убрать нельзя из-за бури негодования, а дохода никакого»
Кроме того, муниципальные автобусы задействуются для посещения кладбищ в дни религиозных праздников, для развоза жителей в праздники после салютов и концертов, для дачных маршрутов, для перевозки работников в интересах Администрации Самара.

По состоянию на конец 2013 года численность сотрудников составила 1468 человека, в том числе 539 водителей. В ведении предприятия находится автостанция «Аврора» и семь диспетчерских пунктов. Парк автобусов насчитывает более 300 автомобилей, размещенных в двух транспортных комплексах. Водителей, конечно, не хватает, они работают «с перегрузом», но они и в советское время так работали.

При этом парк по российским меркам весьма молодой: 166 автобусов — это FIAT Ducato, НефАЗ-5299, МАЗ-103, МАЗ-104 и Scania OmniLink, купленные относительно недавно, и не прожившие еще и половины гарантийной автобусной жизни (12 лет). «Старичков» (Мерседесы, Икарусы и т.д.) — порядка 150 штук, из которых многие простаивают, ожидая ремонта. Поэтому автобусов, конечно тоже не хватает для обеспечения нормативных интервалов движения, особенно когда часть из них снимается на дачные маршруты (среда, пятница, суббота, воскресенье примерно с 1 мая по 1 октября).

Еще целый ряд «муниципальных» маршрутов обслуживают коммерческие организации. Крупнейшее предприятие ООО «Менеджмент Прожект» обслуживает №№5д, 17, 26, 32, 63, 66, 77, ООО «СамараАвтоГаз» обслуживает муниципальные маршруты: №№ 2, 24, 67, 70, ООО «Билайнер» — маршрут №23, ООО «СамараАвтоЭкспресс» — №35, ООО «Мотор»- №40.

Пассажиру должно быть все равно – муниципальный автобус или коммерческий — на них действуют все льготы, оплата проезда транспортной картой. В Перми, например, вообще нет муниципальных автобусов – только коммерческие.

Кроме муниципальных маршрутов, предприятия обслуживают пассажиров на коммерческих маршрутах. На данный момент в Самаре работают 18 коммерческих перевозчиков, на их долю приходится порядка 8% рынка. Считается, что для Самары, такого числа автобусных перевозчиков вполне достаточно — и одна из первых задач муниципалитета, способствовать укрупнению перевозчиков, обладающих собственной ремонтной базой и транспортом.

По данным “Транспортного оператора Самары” численность автобусного парка коммерческих транспортных предприятий достигает 2000 единиц. Самые распространенные — автобусы средней вместимости марок ПАЗ и «Богдан», автобусы малой вместимости — Hyundai County, Ford Transit и Peugeot Boxer, а также «газельки». В настоящее время на «коммерческих» маршрутах постепенно осуществляется замена автобусов малой вместимости на автобусы средней и большой вместимости.

Право на обслуживание маршрутов распределяется на основе открытых аукционов, и подготовкой аукционной документации занимается муниципалитет. И требования, предъявляемые к тем, кто хочет перевозить жителей города с каждым годом существенно ужесточаются. Этот процесс начался в 2012 году и вы можете себе представить, сколько трудов и сопротивление стоило перевести существующую систему «я плачу за маршрут и отстаньте от меня» на единую систему конкурсов и требований к перевозчикам.

Итогом должна стать система, при которой перевозчик обязательно является владельцем собственной ремонтной базы, имеет собственные автобусы (как вариант на правах лизинга, но не на безвозмездных договорах с водителями), использует ГЛОНАСС, будучи подключенным к единой диспетчерской, и принимает в качестве формы оплаты транспортную карту. Проще говоря, все коммерческие перевозчики должны перейти на муниципальный заказ. Такое изменение организационной структуры должно привести к изменению модельного ряда автобусов, и к смене сферы их применения.

По-поводу пользы и вреда маршруток, привлекательности их для пассажиров копья ломаются не один год. Плюсы – разветвленная сеть, короткие интервалы движения, а также приятная и веселая музыка, дизайнерские объявления внутри салона, вежливые и некурящие водители, объявляющие каждую остановку. Кроме того, водители маршруток прекрасно и почти вслепую умеют «разруливать» финансовые потоки и даже в обычной жизни, в супермаркетах они расплачиваются спиной к кассе, передавая деньги через плечо.

Из очевидных минусов отметим, что микроавтобусы имеют очень маленькую провозную способность, ходят не по расписанию а «по интервалам», а часто «по договоренности водителей между собой». Маршрутки «признают» только наличные деньги часто без чека (билета), а значит, вокруг них могут вращаться различные «серые» и «черные» финансовые схемы с обналичиванием.

Такая «вакханалия» не дает возможность планирования – никто кроме хозяев предприятий досконально не знает, сколько маршрутки перевозят жителей, каковы их доходы и рентабельность, сколько пассажиров, а значит и доходов они «отнимают» у следующих за ними муниципальных автобусов.

Кроме того, маршрутки почти всегда перегружены. Их много в «час пик» (до 30% вклада в трафик на оживленных магистралях) и не дождешься в остальное время, они перегружают остановочные пункты, так как те рассчитаны на вполне разумное число автобусов в час, и часто высадка/посадка пассажиров проходит в двух рядах на каждой остановке, что тормозит поток.

Еще один важный момент — микроавтобусы имеют много меньшую степень защиты пассажира в случае ДТП. Причина в том, что микроавтобусы — это переделки из грузовиков, а не созданные с нуля пассажирские транспортные средства. Из-за этого они дешевле стоят, дешевле обслуживаются, но очень не безопасны и т.д.

Вернуть в автобусы платных пассажиров за счет выделенных полос, за счет устранения нечестной конкуренции с маршрутками, за счет оптимизации использования транспорта – одна из главных ближайших задач Департамента транспорта Самары. Другими словами задача – вернуть рынок перевозок автобусами в Самаре в цивилизованное и экономически эффективное русло.

Троллейбусы

Первая троллейбусная линия в Куйбышеве была построена в 1942 году, в разгар Великой Отечественной войны. Маршрут первого троллейбуса протяжённостью 6,5 км проходил от железнодорожного вокзала по улицам Льва Толстого и Куйбышева до площади Революции и обратно.

В настоящее время протяженность троллейбусных линий в Самаре составляет 78,2 км, действует 14 маршрутов. Техническое обслуживание и ночной отстой подвижного состава осуществляется в трёх троллейбусных депо. Троллейбус обеспечивает около 15% внутригородских перевозок и является основным видом транспорта на таких важнейших городских магистралях как Московское шоссе, пр. Кирова, ул. Стара — Загора, пр. Металлургов.

Парк подвижного состава состоит из 236 троллейбусов, большую часть из которых составляют машины производства троллейбусного завода в г. Энгельс. Также в городе имеется 6 троллейбусов Башкирского троллейбусного завода и 20 троллейбусов белорусских производителей «Белкоммунмаш» и МАЗ.

Если трамвайных вагонов и муниципальных автобусов в Самаре катастрофически не хватает, троллейбусов в целом достаточно. К тому же в начале следующего года самарское ТТУ Самару получит 19 новых низкопольных троллейбусов.

Развитие троллейбусного транспорта (наряду с пробками и другими общими проблемами) в основном сдерживает старая контактная сеть, которая не дает возможности для повышения скорости движения.

Трамвай

Движение электрического трамвая в Самаре было торжественно открыто 12 февраля 1915 года, когда первый трамвай проехал по маршруту №2 от Трамвайного парка (Городское депо на ул. Мичурина) до Алексеевской площади (площадь Революции).

В настоящее время трамвайная сеть Самары одна из крупнейших в стране — протяженность линий составляет 80,2 км. В городе действуют 3 депо (Городское, Кировское и Северное) которые обслуживают 22 маршрута. Трамвай является наиболее популярным видом транспорта, обеспечивая около 40% внутригородских перевозок.

Парк подвижного состава состоит из 424 вагонов. Основу составляют вагоны «Татра» чехословацкого производства — 368 вагонов. Также на балансе МП «ТТУ» имеется 46 вагонов производства екатеринбургского предприятия «Уралтрансмаш», 9 вагонов завода «Белкоммунмаш», и один вагон производства Усть — Катавского вагоностроительного завода — первый в России именной трамвай “Антон Буслов”.

Но, несмотря на то, что трамвай — это основной вид общественного транспорта в нашем городе, его модернизацией долгие годы никто не занимался. О необходимости обновлять трамвайный парк и развивать инфраструктуру вспомнили в связи с подготовкой ЧМ-2018 по футболу. К сожалению мы не получим новых линий, например, трамвайной ветки от платформы «Ягодной» до улицы Ташкентской, о которой мечтали самарские транспортники еще год назад. Речь сегодня идет о реконструкции существующих линий до уровня легкорельсового трамвая.

По итогам аукциона объявленного МП «ТТУ» Самары компания «Трансмост» (г. Санкт-Петербург) выполнит работы по проектированию трамвайной линии в Самаре к ЧМ-2018. Компания создаст проект ветки скоростного трамвая за 128 млн рублей. Согласно условиям контракта, проект должен быть подготовлен до 7 сентября 2015 года. Ветка скоростного трамвая от площади Урицкого до улицы Ташкентской протяженностью 18 километров оценивается в 2,3 миллиарда рублей. Сравните со стоимостью строительства даже одной станции метро.

У трамваев, по общему мнению, очень высокий потенциал – он может вообще стать основным видом транспорта, но сейчас не слишком высокая привлекательность, вызванная многими причинами – медленно едет, долго стоит на остановках, часто переполнен. Реализовать этот потенциал мешает высокая стоимость новых низкопольных вагонов и стоимость модернизации трамвайных путей, включая их обособление.

Однако часть простых и недорогих решений (например, ремонт и повышение комфорта пассажиров в салоне даже в старых вагонах), предпринятых в ряде городов России и Восточной Европы, уже значимо повышают его привлекательность. Также стоит учесть неплохой опыт Перми с размещением остановок рядом с трамвайной линией за счет сужения левой полосы движения. Другим «пунктом» повышения скорости движения является фотографирование автомобилей, поворачивающих налево на перекрестке и мешающих движению трамваев. Уже сейчас в каждом трамвае стоит видеорегистратор и начинается кампания по ручному или полуавтоматическому «выделению» факта нарушения из общего видеопотока.

Как показывает практика европейских городов, наибольший эффект возникает при создании общей единой скоростной системы легкорельсового транспорта, куда входят скоростные линии трамваев, метро и городская электричка. Кстати, городская электричка — весьма перспективный проект, продвигаемый областным правительством, застройщиками «Кошелев-проекта», «Южного города» и других новых районов.

Реализация этого проекта довольно сложная, требует согласований и участия РЖД, а также реорганизации маршрутов городского транспорта для «подвоза» пассажиров к станциям.

Метро

Самарский метрополитен насчитывает десять станций, расположенных на одной линии, эксплуатационная длина которой составляет 12,6 км. Плюсы метро очевидны: высокая скорость перемещения пассажиров — маршрутная скорость движения самарского метро составляет 39 км/ч, режим работы — метро, в отличие от других видов общественного транспорта работает до 00.00 часов, небольшие интервалы движения — 8 минут, и в самарском метро даже в час-пик свободно, но это скорее недостаток, чем преимущество. В среднем по статистике за последние несколько лет метро перевозит в год до 16,6 миллионов человек — около 8% от общегородского пассажиропотока.

Из этой статистики вытекает первый минус — высокая стоимость обслуживания одного пассажира при сравнительно малом пассажиропотоке. Так уж вышло, что пассажиропотоки, которые перемещаются самарских метрополитеном не достаточны для его экономически-эффективной работы. Для сравнения, Екатеринбургское метро (9 станций, протяженность — 12,7 км), в 2013 году перевезло 54,2 миллиона человек. Cамарский метрополитен создавался, чтобы доставлять рабочих с заводов промзоны в центральную часть города. Со временем многие заводы закрылись и пассажиропотоки изменились. Казалось бы проблема решается просто — для того чтобы мотивировать самарского пассажира пользоваться метро, нужно расширить подземку, построить новые ветки и станции.  Например, от «Алабинской», которая начнет функционировать в новом году, ждут прироста пассажиропотока на 15-20%.

Но все упирается в деньги, а очень строить метро очень дорого и это самый главный недостаток метро. Так, например, стоимость первого этапа строительства «Алабинской» составила 5,7 миллиардов рублей. В общей сложности обустройство станции обойдется бюджету в 9,3 миллиарда рублей. Строительство второй ветки, связывающей ЖД и автовокзал, о которой до последнего времени было принято не поминать вслух, оценивается в сумму, превышающую 30 миллиардов рублей. Учитывая стоимость и сроки строительства самарского метро — станция «Алабинская» строилась 7 лет, «Российская» — 15 лет, «Московская» — 13 лет, есть основания сомневаться в том, что работы по развитию самарской подземки будут продолжены.    

Вместо заключения

Конечно, общественный транспорт имеет свои очевидные недостатки и множество проблем. Часть проблем «тяжело решаются» – изношенный состав и его недостаточное количество, отсутствие выделенных полос, несовременные трамвайные пути и контактная сеть троллейбусов, невысокие зарплаты работников.

Часть проблем организационные – муниципальный общественный транспорт не особо-то и борется за пассажиров, значительную часть средств получая за счет «компенсации затрат на перевозку социально незащищенных жителей», за что его иногда называют «собес на колесах».

Однако, относиться к нему как к «бедному родственнику», особенно при кратном росте трафика для города не позволительно. По-прежнему, добраться на личном транспорте из микрорайонов в центр («от двери до двери») быстрее на личном транспорте и сравнимо по стоимости с поездкой на общественном транспорте с одной пересадкой. А значит если ничего не предпринимать, то все больше и больше жителей будут покупать машины и увеличивать пробки. В последние 4 года, по нашему мнению, видны положительные сдвиги, но скорость изменений все же не столь высокая, как хотелось бы.

Как мы с вами выяснили в первой части, «все считается» на транспортных моделях, включая и эффективность новых маршрутов, и покупку новых транспортных единиц, и переброску подвижного состава между маршрутами, и «прогнозы на будущее». Важно обследовать, считать и очень важно объяснять жителям все нововведения, их суть и смысл.

Об остальном – читайте книги и полезные ресурсы.