МЕНЬШЕЕ ИЗ ЗОЛ

Всё больше «инновационного транспорта» появляется на улицах города. Каждый горожанин если и не прокатился лично, то проводил взглядом один из 9 бороздящих дороги троллейбусов Trolza, проходящий тестовую обкатку, трёхсекционный усть-катавский трамвай, недавно застрявший на путях, и покинувшую город белорусскую «Метелицу».

К 2018 году администрация города планирует закупить 20 троллейбусов и трамваев для того, чтобы катать в них горожан и иностранных гостей. ДГ внимательно следит за технологиями, внедряемыми в систему городского общественного транспорта, и недавно узнал о том, что кондукторов из него планируют убрать. Якобы из-за них система гниет, коррупция процветает, да и XXI век уже настал – человеку пора на покой, настало время умной техники.

Мы обратились к опыту других городов России и зарубежья и узнали, каким образом можно навсегда забыть о злостных кондукторах, провозящих без билета за 20 рублей. Есть два пути – один из них удобен для простых пассажиров, второй же выгоден городской администрации.

Единый билет 

Единый билет для городского общественного транспорта — именно этот вид взимания платы за проезд в общественном транспорте популярен в Европе. Им пользуются в Италии, Финляндии, Австрии, Чехии и других странах мира. Обратимся к чешским соседям, трамваи которых до сих пор колесят по Самаре, и узнаем, как работает городской общественный транспорт Праги.

Единый билет, очевидно, действует для всего общественного транспорта, коим располагает Прага: автобусов, трамваев и метро. Турникеты и кондукторы в них отсутствуют полностью – пассажиры «самообилечиваются», покупая проездные в точках продажи, а наличие билета проверяет передвижная группа контролёров. В метро их сопровождают полицейские. Зайцев отлавливают и заставляют заплатить крупный штраф – в Праге он составляет 950 крон (~ 2500 рублей) через оплату по квитанции, 500 крон (~1500 рублей) при условии мгновенной оплаты непосредственно поймавшим вас контролёрам.

Билет отмечается компостером только один раз в начале маршрута. Пересадки с одного вида транспорта на другой осуществляются по единому билету. Билеты ограничиваются только по времени, расстояние, на которое пассажир передвигается, не имеет значения. Больше времени – дороже билет. Время, на которое можно купить билет, – от 30 минут до 365 дней (от 24 до 3650 крон). Единые билеты распространяются в магазинчиках на остановках, станциях метро и специальных автоматах. Весь транспорт работает строго по расписанию, которое высвечивается на информационных табло, расположенных в точках остановки общественного транспорта.

Плюсы системы в том, что этот метод платы за проезд хорош для наземного транспорта, которому приходится справляться с высоким пассажиропотоком. Перед входом в трамвай или автобус люди не толпятся, проталкиваясь до кондукторов, всё в целом происходит тихо, мирно и цивилизованно. Пассажиры сами решают, билет какой временной протяжённости им приобрести, и это, соответственно, сказывается на цене и их планировании маршрута.

Минусы системы для самарских реалий очевидны. Если уж кондукторы обвиняются в коррупции, то ошеломлённые внезапно обретёнными привилегиями контролёры наших широт точно не откажутся от лишней тысячи в кармане. В Санкт-Петербурге от подобной инновации уже отказались — там хотели ввести проездной на 90 минут, но комитет по транспорту Петербурга ссылался на недостаток финансирования для реализации этого проекта. Слишком дорогим выходило переоборудование уже существующих турникетов. Зато сейчас там встал вопрос о введении «суточного билета» за 130 рублей, включающего по две поездки на подземном и надземном общественном транспорте. Транспортные эксперты из Северной столицы отмечают, что стоимость поездок по электронному кошельку «Подорожник» поднялась сильнее, чем разовые жетоны и билеты. Это отрицательно сказывается на мотивации петербуржцев покупать билетные пакеты на много поездок сразу при помощи «Подорожника».

Турникет

Городские власти Самары рассчитывают заменить кондукторов турникетами – такой вариант развития событий тоже имеет место. Система работает просто: пассажиры приобретают проездные в отделениях «Почты России» и в киосках «Роспечати» и расплачиваются за проезд, прислонив карточку к индикатору терминала. Опыт российских городов показывает, что оплатить проезд наличными тоже можно, отдав деньги непосредственно водителю автобуса, что ставит под сомнение целесообразность установки подобных турникетов.

Из плюсов этой системы можно выявить «повышение прозрачности доходов автотранспортных предприятий», что в условиях современной нам Самары всё равно вызывает некоторые подозрения. Так, например, неясно, как долго будет осуществляться переход от всем привычной платы за проезд на безналичный расчёт, кто будет обслуживать терминалы, возрастёт ли стоимость билетов с учётом дорогостоящего обслуживания оборудования и откуда горадминистрация возьмёт столько средств на реализацию инновационного проекта.

Тем не менее положительные примеры есть. «Бесконтактная» оплата проезда была опробована в Сочи и Новосибирске – там была введена зеленогородская технология от разработчика «Терминальные технологии». Для оплаты проезда в этих городах достаточно приложить к терминалу банковскую карту Visa, что освобождает пассажиров от необходимости приобретать билеты в киосках или через кондуктора. Сообщается, что технология позволила увеличить пассажиропоток и сократить время пребывания пассажиров у дверей автобусов и турникетов метро. Новой технологией Visa PayWave уже оборудованы порядка 300 автобусов.

Минусы этого подхода сами дают о себе знать. Так, в декабре прошлого года турникеты были введены в пяти автобусах Тольятти, но к текущему моменту можно сделать вывод о том, что эксперимент провалился. Чиновники мэрии признали идею бесперспективной, ведь их не устраивают значительные задержки в работе машин (от 15 до 30 минут), сокращение пассажиропотока на 20-30%, а также то, что 80% установленного оборудования уже сейчас требует ремонта. Турникеты автотранспортному предприятию бесплатно предоставила фирма из Москвы, при этом ни в мэрии, ни в АТП-3 не нашлось людей, которые могли бы назвать эту компанию. Установка каждого устройства обойдется транспортникам в 400 тысяч рублей – здесь, опять же, всплывает вопрос о наличии бюджетных средств и прозрачности этой системы.

В Тольятти уже разразился скандал, в ходе которого мэрия судилась с частными перевозчиками и Антимонопольной службой, пытаясь обязать «частников» установить турникеты. Отметим, что установка такого терминала стоит каждому водителю около 60 тысяч рублей, а дальнейшее обслуживание требует 10% прибыли от совершённых поездок.

Люди толпятся у дверей, силясь разобраться с инновационным оборудованием, – такую роскошь может позволить себе только тот город, в котором наземный общественный транспорт играет лишь вспомогательную роль. Аналогичные эксперименты проводились в Москве и Санкт-Петербурге, но даже там, несмотря на обширную сеть подземного транспорта, турникеты не прижились. В Москве, например, турникеты снимут с каждого пятого автобуса уже в этом году, и одновременно с этим все городские автобусы компании «Мострансавто» оснастят ими же до конца года. Всё довольно противоречиво.

Видео ниже как нельзя лучше демонстрирует то, что происходит на остановках во время того, как подъезжает автобус, оснащённый турникетами по последней моде.

В конечном счёте пока мы можем лишь мучиться догадками о том, какой путь изберёт городская администрация, но ясно одно: и тот и другой вариант развития событий требует немалых вложений бюджетных средств, новых тендеров с обслуживающими компаниями и полный ребрендинг ныне существующих проездных карт. И это наверняка куда больше той суммы, которую похитили злосчастные кондукторы.

На главной иллюстрации: самый добрый кондуктор Санкт-Петербурга