В этот воскресный день в России отмечают День работника дорожного хозяйства. «Другой город» побеседовал с Сергеем Лавровым — доцентом, преподавателем кафедры автомобильных дорог и геодезического сопровождения строительства СГАСУ  и выяснил, насколько все спокойно в этом «Багдаде».

Беседовал: Андрей Артемов

— Есть расхожее выражение, что в России две беды — дураки и дороги. Хотелось бы узнать ваше мнение, настолько ли действительно плохи дела с дорогами в масштабах страны, как принято считать?

— С одной стороны, неуклонно повышается рост автомобилизации населения страны. Этот процесс ярко виден. Но, с другой, адекватного роста дорожной сети не наблюдается, —  это касается и нашего города. Отсюда возникают проблемы — заторы, пробки и прочее.
А если говорить о масштабах страны, то грандиознейшие задачи, которые существуют и реализуются, конечно, есть. Это и Центральная кольцевая дорога в Москве, которую сейчас уже проектируют и будут строить, М-4 Дон, «обход» Санкт-Петербурга  и трасса Чита-Хабаровск.

— А по поводу дорожной сети Самары и пресловутых пробок, с которыми все сталкиваются? Что, на ваш взгляд, может реально разгрузить город?

— Градостроительную политику регламентирует генеральный план, принятый в Самаре в 2008 году. В нем предусмотрены 4 магистрали с непрерывным движением — Московское шоссе, проспект Карла Маркса, проспект Кирова и Авроры, то есть не имеющие пересечения в одном уровне. В этом же генплане схематично указаны места транспортных развязок, которые планируется построить.

— Но, чисто технически, построить развязки там, где они указаны кружочками на генплане, сложно.  К тому же, перевод дороги в статус магистрали непрерывного движения — очень дорогостоящая процедура.

«Естественно, мы понимаем, что денег всегда на все не хватает, и осуществление такой грандиозной задумки произойдет, наверное, не в нашей жизни»

— Поэтому возникает вопрос, а может, ставить перед собой выполнимые задачи? Например, сделать одну магистраль непрерывного движения. Из всех четырех указанных в генплане по большинству параметров лучше всего подходит для этого проспект Карла Маркса. Тем более, эта магистраль до городской черты уже построена. Проект до проспекта Кирова  уже существует. С технической точки зрения, трудностей не возникает и для дальнейшего проектирования.

— Но, с другой стороны, строительство магистрали Центральная возможно только если будет стратегия поэтапного развития города. То есть, мы бросаем все силы и средства на строительство одной магистрали непрерывного движения, не отвлекаясь на реконструкцию других улиц. Зачем, например, сейчас разрабатывать проект реконструкции Красноглинского и Волжского шоссе? В свете предстоящего Мундиаля этот участок может и имеет значение, но в масштабах развития города — это отвлечение средств… Зачем говорить о расширении проспекта Кирова и переводе его в магистраль непрерывного движения? Это технически не реализуемо.

А вот и она. Магистраль нашей мечты.

— Что касается магистрали Центральная. Одним концом она упирается в Обводную дорогу, а вторым будет выходить к реке Самаре. Где будет мостовой переход? Сейчас планируется в створе улицы Фрунзе. Какую стратегическую направленность преследует этот проект? Мост упирается в старую часть города, которую невозможно расширить, и нет многополосной магистрали в продолжении этого мостового перехода в городской черте.

— А магистраль Центральная позволяет обеспечить стратегическое развитие дорожной сети на всем своем протяжении. Кроме того, ее завершением станет мост через реку Самара, который будет ближе к микрорайону Южный город. Как только мы строим путепровод через железную дорогу, оживает поселок Запанской и реконструируется набережная Самарки. Более быстрыми темпами можно будет осваивать Самарское Заречье в целом.

— То есть, Фрунзенский мост, на ваш взгляд, не решит  глобальных задач в плане развития транспортной инфраструктуры?

— На мой взгляд, не решит. С точки зрения стратегического развития улично-дорожной сети, тем более, с учетом того количества средств и времени, которые понадобятся на его строительство. Он упирается в старую часть города, расширить которую невозможно.

— Получается, что этот самый генплан 2008 года, это документ такой, несколько… утопично-умозрительный?

— Здесь момент какой. Если рассматривать улицы, как черточки на карте, а транспортные развязки, как кружочки, то нарисовать их проблем не составляет. Вопрос стоит в технической реализуемости и экономической целесообразности.
Если мы знаем, что, условно говоря, нам в год будет выделен один миллиард, то почему и зачем мы будем планировать расходы значительное большие? Только ради достижения положений генплана, который вообще мало реалистичен…

— Давайте поговорим о дорогах. Сегодня, исходя из уровня развития технологий, сколько лет должно служить дорожное полотно?

— Существуют нормативные сроки службы дорожной одежды и покрытия. Они зависят от интенсивности движения, климатических условий и материалов, которые применяются при изготовлении асфальтобетонных слоев. Сейчас проделана гигантская работа по ремонту Московского шоссе. Подобных работ город не видел в течение последних 10 лет.

«Заставить подрядчика переделать брак не должно быть самоцелью! Брак надо не допускать!»

— Другое дело, будет ли служить это дорожное покрытие столько, сколько ему предназначено. И здесь дело даже не в нормативных сроках службы, а в системе контроля качества. Городской департамент, как один из заказчиков по ремонту улично-дорожной сети, говорит о том, что некачественно выполненные работы будут переделываться подрядчиком за свой счет. Это хорошая позиция, спору нет, но ведь заставить подрядчика переделать брак не должно быть самоцелью! Брак надо не допускать! Притом, со стороны как подрядной организации, так и заказчика.

— Обывателю трудно объяснить, почему асфальт,  уложенный в прошлом году,  в этом «уплыл». Почему, кто виноват? Может быть, конкретный человек, а может быть, к чему я склоняюсь, отсутствие системы контроля качества со стороны подрядчика и заказчика. И заказчик не должен приходить один раз в месяц, подписывать процентовки и, топая ножкой, говорить: «О, как тут хорошо и ровно!»

— Если система контроля качества не работает, или существует только на бумаге, ну тогда и о каком-то долговечном сроке службы дорожного полотна говорить не приходится.

— Укладка асфальта во время дождя и снега уже стала притчей во языцех. Насколько это тяжкое, с точки зрения технологии, нарушение, и может ли оно быть как-то оправдано?

— Здесь я вам ничего нового не открою. Если мы нарушаем технологический процесс, то и качественные показатели достигнуты никогда не будут.

— Вы автомобилист или пешеход?

— Автомобилист. И пешеход.

— Какая дорога в Самаре, на ваш взгляд, самая «убитая»?

— Про самую «убитую» трудно сказать, потому что она для каждого своя. Но мне кажется, основная проблема, которая характерна для Самары — это пересечение трамвайных путей. Не зависимо от качества дорожного полотна, рельсы становятся подчас непреодолимым препятствием для автомобилей с низким клиренсом.

— А есть ли у работников дорожного хозяйства перед началом строительства дороги какие-нибудь приметы? Ну, скажем, замуровать монетку в дорожном полотне?

— Всем дорожным работам предшествуют работы геодезические. И когда геодезисты начинают их, должно быть соблюдено первое правило, так сказать, профессиональное: «Пузырек на середину!». Имеется в виду, конечно, не пузырек со спиртным напитком, а пузырек уровня в нивелире. Есть вот такая поговорка.

—  Хотелось бы поздравить всех работников дорожного хозяйства с их профессиональным праздником!