ПРОМЫШЛЕННОЕ НАСЛЕДИЕ

ДГ продолжает повествование о промышленной истории Самары. Сегодня мы отправимся в Октябрьский район, который в советское время по промышленному потенциалу мог потягаться и с Кировским, и с Советским.

Наш рассказ будет не о заводе-гиганте, но о предприятии с интересной судьбой и не менее интересной продукцией.

В путевом листе автобусного маршрута № 2 есть остановка «Мехзавод 1». Находится она на Революционной, неподалеку от перекрестка с  улицей Дыбенко. В этом районе и по сей день есть небольшая промзона. Но к тому самому мехзаводу она отношения не имеет.

Он, более известный самарцам как завод «Сокол», находился там, где сейчас высятся ряды 25-этажек одноименного жилого комплекса. Об истории этого предприятия мы сегодня и расскажем.

В годы Великой Отечественной войны

Днем рождения «Сокола» при его жизни считали 14 сентября 1941 года. Тогда в Куйбышев из Киева был эвакуирован военно-механический завод № 1 с 800 рабочими и членами их семей.

Что интересно, первоначально планировалось перебазировать его в город Чкаловск (ныне — Оренбург). Но из-за перегруженности железной дороги и невозможности двигаться на восток планы поменялись.

Так как киевский завод относился к армейскому ведомству, местом для его размещения была выбрана территория, принадлежавшая военно-строительному управлению ПриВО. Здесь находись его гараж и мастерские. Как не трудно догадаться, для функционирования промышленного производства они были не приспособлены.

Тем не менее в декабре 1941 года завод стал в небольших количествах давать первую продукцию: автобензозаправщики, водомаслогрейки и станки для пулеметов «Гочкис».

Параллельно, практически весь 1942 год, велось строительство цехов. К зиме 1942—1943 годов на полную мощность заработали небольшие кузнечный и литейный, а также сборочный и инструментальный цеха. Механическому повезло больше. Корпус для этого цеха возводить с нуля не пришлось, его станки разместили в бывшем гараже ПриВО.

В начале 1943 года на будущем заводе «Сокол» был налажен массовый выпуск продукции. Номенклатура была следующей:

— водогрейки и маслогрейки для автомобилей, танков и самолетов,
— понтоны и полупонтоны,
— бензозаправщики (цистерны, устанавливаемые на грузовики ЗИС-5),
— газогенераторы для грузовиков,
— детали для «Катюш»,
— опорные плиты для минометов,
— шанцевый инструмент, лопаты, ломы, гвозди и т.д.

Мехзаводом № 1 в годы Великой Отечественной руководили не директора, а на военный манер — начальники. Первым был майор, военный инженер 2-го ранга Иван Степанович Гуцаленко. В должности главного инженера состоял военный инженер 3-го ранга Александр Сергеевич Присовский.

Мехзаводской интернационал

В годы войны будущий завод «Сокол» успел обзавестись жилым фондом, состоящим из четырех бараков и двух деревянных жилых домов. Еще имелись столовая и магазин, также размещенные в бараках.

Приведем воспоминания Василия Егоровича Дмитриева, пришедшего на завод в 1943 году после обучения в школе ФЗО № 25:

«Коллектив был разноплеменным. Из Киева приехало много евреев, молдаван, украинцев. Ну и русских, конечно. Был на заводе даже один китаец, Лан Хун Ю. Его сын и дочь потом тоже работали у нас.

В Куйбышеве набрали русских, татар, мордву, чувашей. В общем, интернационал. А работали очень слаженно и жили дружно.

Выдавалось свободное время — веселились, опять же вместе. Нашлись свои гармонисты, гитаристы, бандуристы. А какой на заводе духовой оркестр был!

Он и особенно наш «капельдудка» — капельмейстер и трубач-виртуоз Бобко Владимир Степанович — славились на всю округу.

Вечера отдыха проводили в бараке столовой. На них танцевали, влюблялись. Потом женились, растили детей, опять же при заводе.»

Нужно отметить, что после освобождения Украины большая часть работников военно-механического завода № 1 и членов их семей — порядка 550 человек — вернулась из Куйбышева в Киев.

Послевоенная пятилетка

Уже в 1945 году военно-механический завод получил новое задание — освоить выпуск строительных кранов. Предстояло заново отстраивать тысячи домов, и необходимость в этих машинах была колоссальной.

Уже в производственный план 1945 года было заложено освоение выпуска подъёмных кранов АК-3 на базе грузовика ЗИС-5. О выпуске первого из них «Волжская коммуна» сообщила 18 января 1946 года.

Поднимал АК-3 всего-то три тонны и использовался в основном на вспомогательных работах: монтаже домен, шахтных копров и т.д. Кран имел 15-метровый вылет стрелы. Выпускали ЗИС-5 непродолжительное время, но затем еще долго брали их на капитальный ремонт.

По-настоящему массовым для КМЗ-1 стал кран «Пионер-2». Он поднимал всего полтонны и был сварен из труб, т.е вылет его стрелы не менялся. Преимуществом «Пионера-2» были небольшие размеры и возможность быстрого монтажа, в т.ч. на крыше строившегося дома.

В конце 1940-х годов, когда в Куйбышеве стали массово возводить сталинки от четырёх этажей и выше, этот кран-малыш уже не удовлетворял потребности строителей.

Тем временем, в марте 1949 года Куйбышевский механический завод перешел из ведения Министерства строительства военных и военно-морских предприятий СССР в подчинение Главного управления механизации Министерства строительства предприятий машиностроения СССР.

Новые «начальники» сразу предложили «Соколу» взяться за изготовление более мощного крана — деррика. В данном случае это не имя собственное, а наименование одного из видов кранов — мачтового, на английском языке именуемого derrick crane.

Его стрела уже доставала до четвертого этажа, к тому же он был полноповоротным, в отличие от «Пионера». Но имелись и минусы: грузоподъемность всего в одну тонну и расположение кабины крановщика внизу на платформе.

Уже в 1951 году Куйбышевский механический завод освоил производство башенного крана СБК-1. Он теоретически мог применяться и при строительстве девятиэтажек. Но главное, кабина крановщика была значительно выше, что было удобнее для управления стрелой.

Куйбышевский механический в 1950-х годах

В общем, производственная жизнь на будущем «Соколе» кипела. Но на крайне небольшом участке территории. Да и трудовой коллектив в первые послевоенные годы был достаточно малочислен — около 200 рабочих.

Но учитывая значимость предприятия и перспективы его развития, работать в прежних границах он бы долго не смог.

В 1952 году завод получил разрешение на расширение территории за счет части квартал № 406, который находился по соседству, между улицами Дыбенко и Печерской. Капитальных сооружений здесь не было, не считая общежития конторы «Центроэлектромонаж».

Однако этот же квартал ранее был зарезервирован Куйбышевской мебельной фабрикой под строительство ее нового корпуса.

В итоге строители кранов оказались для городских властей значимее мебельщиков. «Сокол» получил новую территорию. А мебельной фабрике пришлось ждать еще 12 лет до введения в эксплуатацию ее нового здания на улице Партизанской, близ городского кладбища.

Велось заводом «Сокол» и жилое строительство. Так, в начале 1950-х годов для работников предприятия были возведены индивидуальные дома между улицами Съездовской и Ялтинской.

Район, в котором жили работники КМЗ-1, попал на следующую схему 1950 года. Красные стрелки указывают на те самые бараки, доставшиеся предприятию от ПриВО.

В красном контуре — территория, выделенная работникам КМЗ-1 под индивидуальную застройку. Желтая линия — улица Авроры, зеленая — Ялтинская.

Обратите внимание, что рядом с участком КМЗ-1 обозначен и участок, закреплённый за Военморстройснабом. Что любопытно, в 1980-х годах в этом квартале строил свои дома завод «Рейд», производивший продукцию для военно-морского флота.

К концу десятилетия Куйбышевский механический обзавелся и многоквартирным жилым домом — пятиэтажной по адресу ул. Карла Маркса, 167. Его приняли в эксплуатацию в 1959 году.

Куйбышевский механический в годы массового жилого строительства

В 1960-х годах в Куйбышеве, как и в других городах Советского Союза, стали один за другим появляться микрорайоны типовой пятиэтажной застройки. Началось время хрущевок.

В 1961 году на КМЗ-1 собрали новый пятитонный кран БК-5. Но у него была одна негативная особенность —  на его изготовление тратилось слишком много металла, а ровно в тот период вышло постановление о мерах по снижению металлоемкости в машиностроительной промышленности.

По счастью, в начале 1960-х годов конструкторы из ЦКБ «Главстроймеханизация» предложили Куйбышевскому механическому заводу производить свою новую разработку — кран МСК-5-20.

За удобство транспортировки, складывающуюся стрелу и башню, возможность быстрого монтажа он стал любимцем советских строителей.

Будущему «Соколу» было оказано высокое доверие первому изготовить МСК-5-20. Но удовлетворить потребности всех строек даже Поволжья силами КМЗ-1 было нереально.

В итоге эти краны стали производить, как бы сейчас сказали, «по франшизе» аж на 22 машиностроительных заводах по всей стране. Но опыта производства такой сложной техники практически никто из них не имел.

В случае поломки или аварии виновными норовили сделать либо разработавшее МСК-5-20 конструкторское бюро, либо головного исполнителя — завод «Сокол». В итоге куйбышевским специалистам приходилось раз за разом доказывать свою невиновность. Ведь краны, произведенные непосредственно на «Соколе», ни в какие ЧП не попадали.

Куйбышевские краностроители решили МСК-5-20 с производства снять, заменив его модернизированной моделью. Но её чертежи другим заводам они уже не передавали.

В 1960 году директором Куйбышевского механического завода № 1 стал Николай Михайлович Петров. В начале 1950-х он некоторое время уже занимал этот пост. Фамилию Петрова можно видеть на одном из документов, посвященных расширению территории завода.

Одним из главных событий в начале 1960-х годов на Куйбышевском механическом стала постройка нового механосборочного цеха. Это позволило многие операции по сборке крана перенести с площадки под открытым небом под крышу.

В 1960-е годы на КМЗ-1 начали изготовлять самоходные краны — на гусеничном ходу. Однако скорость и маневренность таких аппаратов оставляла желать лучшего. Хотя с бездорожьем они справлялись на ура.

Не отличался скороходностью и монтажный пневмоколесный кран МКП-20, весивший без малого 30 тонн. На КМЗ-1 провели его модернизацию, в результате он «похудел» на 5 тонн.

Московские конструкторы разработали усовершенствованную модель — кран МКП-25-А, электрооборудование которого работало на постоянном токе, а не на переменном, как у предшественника.

Управлять им было несколько сложней, зато скорость возросла с 8 до 15 км\ч, что позволяло новому крану на пневмоколесах хоть как-то вписываться в транспортные потоки на дорогах нашей необъятной родины.

Во второй половине 1960-х годов большая часть изготовленных на Куйбышевском механическом заводе кранов шла в Тольятти, на стройку Волжского автомобильного завода.

Также в конце 1960-х годов велась работа над краном МКШ-25, установленном на шасси, которое разработали на заводе «Сокол».

Он отличался солидной грузоподъемностью — 25 тонн, при этом мог развивать скорость до 50 километров в час. Но имелся у МКШ-25 и недостаток, притом существенный. Многие его узлы и детали могли изготовить только на специализированных предприятиях.

В условиях плановой экономики, когда продукция автозаводов была расписана на годы вперед, получить ее вне очереди было крайне сложно. Иногда приходилось и нарушать закон — выкупать детали и узлы на предприятиях за наличные.

Но трудности были преодолены, и вот опытный образец крана МКШ-25 установлен на пустыре  близ улицы Ялтинской для испытаний. Увы, один из узлов, плохо спроектированный, вышел из строя, и кран рухнул. По счастью, обошлось без жертв. Что ж, «Сокол» взялся за изготовление нового опытного образца.

В итоге МКШ-25 прошел все испытания и даже удостоился похвалы председателя Совета министров Алексея Косыгина.

В конце 1960-х годов на Куйбышевском механическом заводе стали производить монтажный стреловой автокран МКА-6,3, работавший на базе грузовика ЗИЛ-130.

Приходилось КМЗ-1 выполнять и заказы, не связанные с его основной продукцией. Например, изготовлять 9- и 12-метровые телескопические вышки или платформы для перевозки опор ЛЭП.

Все это силами небольшого по меркам куйбышевских заводов-гигантов коллектива. На рубеже 1960—1970-х годов на «Соколе» работало около 600 человек.

Продолжалось стоительство жилья для работников. Так, в 1965 году был возведен дом № 2а по улице Ялтинской. Спустя шесть лет куйбышевские краностроители заселили девятиэтажку по адресу Карла Маркса, 165.

Куйбышевский механический завод в годы застоя

В 1973 году Николай Петров покинул пост директора КМЗ-1. За последующую пятилетку на заводе сменилось несколько руководителей, что пагубно сказалось на предприятии. При «временщиках» падала трудовая дисциплина, не выполнялись планы и т.д. Новые модели кранов в тот период завод не разрабатывал.

Единственным светлым пятном было возведение на месте уже снесенных заводских бараков крупного пятиэтажного дома (3-й проезд, 55). Его строили в 1974—1977 годах.

В конце 1970-х годов завод получил таки серьезный заказ, притом от министерства обороны. Необходимо было изготовить редуктор для подъема мачты радиолокатора.

Работали в спайке с заводом «Прогресс» — ракетчики из Юнгородка имели собственное алюминиевое литье, которого не было на «Соколе».

Успешно выполненный заказ помог Куйбышевскому механическому хорошо зарекомендовать себя. Вскоре у него появился новый заказчик — нефтяники. Им потребовалось смонтировать ректификационную колонну на одном из НПЗ.

Саму колонну разрабатывали в Японии. В Стране восходящего солнца было принято собирать ее вертикально, что было сложно и долго. Московские конструкторы предложили монтировать колонну в горизонтальном положении, а потом поднимать при помощи специальных гидравлических цилиндров.

Подъемную установку и изготовил завод «Сокол». Японцы не верили в успех этой операции, но за шесть часов колонна весом в 500 тонн была установлена.

Равнение на лучших

Дела на заводе вроде бы наладились. Его продукция была востребована. Но к середине 1980-х годов стало очевидно, что многие образцы отечественных кранов уже устарели.

В министерстве было принято решение равняться на лучших, а именно на немцев и японцев. Краны из этих стран грузоподъемностью свыше 50 тонн закупал Советский Союз за немалые деньги.

В конце 1986 года тогдашний директор КМЗ-1 Николай Кузьменко получил распоряжение начать освоение производства новых кранов. Уже к концу 1987 года на «Соколе» были изготовлены образцы четырех кранов — два 40-тонника и два 100-тонника.

Оставалось выбрать, с кем заключать контракт. ФРГ географически ближе, а немецкий язык многим знаком со школьной скамьи. Но выбор был сделан в пользу Японии. Их краны были конструктивно проще. А значит, впоследствии было больше возможностей для их самостоятельного изготовления и усовершенствования.

По воспоминаниям очевидцев, когда японцы из фирмы Tadano Ltd прилетели в Куйбышев подписывать контракт, пограничники не пустили их в город.

В итоге нижнюю часть крана с территории «Сокола» на тракторе доставили к аэропорту Курумоч. Там японские инженеры произвели точные обмеры этой платформы, для которой им предстояло изготовить верхнюю часть крана.

Переход на новую технику отразился и на заводской территории. Появился новый цех по изготовлению гидравлических цилиндров, укомплектованный швейцарскими и американскими станками.

Об истории завода «Сокол» в постсоветский период мы расскажем в следующей части нашего материала.

---

Мы благодарим за помощь в работе над созданием этого материала:

— краеведа Евгения Альмяшева,
— заместителя директора Центрального государственного архива Самарской области Киру Фролову.

В материале использованы снимки из книги Эдуарда Кондратова ««Сокол» набирает высоту» (Самара, 2001 год).

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город» и ВКонтакте