САМАРА ДЛЯ ЧАЙНИКОВ

Проблемам городского транспорта, в отличие от других тем проекта «Самара для чайников», посвящено много работ. Один только Буслов сколько всего написал — про историю, развитие, про виды транспорта и преимущества одного перед другими. Решили и мы поделиться своими знаниями.

Текст: Андрей Чернов   Иллюстрации: Анар Мовсумов, Наталья Пирожкова

Городская транспортная система – вечный предмет для споров. Всех участников этих околотранпортных баталий можно условно определить в три лагеря. Самые многочисленные – это, пожалуй, «ортодоксальные автомобилисты». Подавай им широкие дороги, например, шестиполосную Карла Маркса, транспортные развязки и много парковок по всему городу. Самые твердолобые – это «метростроевцы». Они предлагают зарыть десяток городских бюджетов в землю, но достроить существующую линию метро и присовокупить к ней еще парочку новых веток. И самые подкованные ребята – урбанисты — транспортники, апологеты общественного транспорта. Они предлагают сократить количество машин, усложнить владельцам частных авто жизнь платными парковками, сужением улиц, вкладывать деньги в покупку новых трамваев, троллейбусов и автобусов, ускорять их движение и прочее и прочее.

Кто же из них прав? Может один, а может и другой. Дело в том, что все они «мечтают» о счастливой жизни, и никто не занимается расчетами — как изменится ситуация после их решений, как соотносятся затраты  и эффект.

А на самом деле, большинство вещей можно просчитать, и если не досконально точно, то на вполне адекватных моделях.  Попробуем на пальцах объяснить их суть. Приготовьтесь к теории.

Критерии оценки транспортной сети. Транспортная модель

Функция транспорта – переместить людей из точки А и в точку Б с минимальными издержками. Существуют транспортный спрос и транспортное предложение. Спрос определяется желанием людей перемещаться между точками, в которых они живут, работают, учатся и проводят свободное время.

Транспортное предложение определяет, какие возможности город предлагает жителям для реализации этих перемещений (транспортные корреспонденции): пешком и на велосипеде (какая для этого есть сеть), на личном транспорте или такси (какие дороги какова их пропускная способность) и на общественном транспорте (какой есть общественный транспорт, где и как часто ходит).

Основной критерий эффективности транспортной системы — среднее время реализации транспортных корреспонденций (усредненное время перемещения по всем-всем отрезкам А-Б). В Самаре год назад оно составляло 48 минут — не Москва, но многовато.

Это время определяется по транспортной модели, имеющейся в распоряжении Департамента транспорта и МП «Пассажиртранссервис». В модель внесены все дороги, знаки ограничения движения и светофоры со светофорными циклами, а также общественный транспорт и его расписание, а весь город поделен на транспортные районы (около 200 штук). По каждому из них задано количество проживающих, обучающихся, работающих  и произведена оценка межрайонных корреспонденций. Кстати, самую точную оценку таких корреспонденций дают обезличенные статистические данные о количестве человек от сотовых операторов в привязке к базовым станциям.

Затем все корреспонденции разбиваются на слои «дом-работа-учеба-иное». Самое большое количество  перемещений (примерно 80%) «дом-работа» и обратно «работа-дом».  Спрос связали с предложением на основе предпочтений людей.

После определения и связи спроса с предложением параметры модели «подстраиваются» на основе натурных наблюдений пассажиропотока на наиболее крупных остановкам, и транспортных потоков на перекрестках. После этого исследователи получают полную картину по городу – сколько в сутки проезжает автомобилей по  каждой улице, каждому перекрестку в каждом направлении, сколько людей ездит на том или ином общественном транспорте и прочее.

После получения всех данных можно приступать к решению задач «если-то». Если мы построим новую дорогу,  закупим новых трамваев, построим метро – у нас изменится транспортное предложение.  Что будет со средним временем? Насколько оно уменьшится? Если мы построим новый квартал, торговый центр, изменим транспортный спрос – что будет тогда?

При этом надо понимать, что даже незначительные изменения (скажем, разрешили где-то левый поворот) влияют на все корреспонденции – кто-то стал выбирать новый маршрут – уменьшился поток в старом месте, это влияет на  выбор маршрута другими людьми и так далее. Кроме того, примерно на 30-40 секунд в год (а это очень много) среднее время корреспонденций увеличивается просто за счет того, что стало больше автомобилей.

Таким образом, основные транспортные потоки и можно просчитать, а значит можно смоделировать развитие эффективной транспортной системы города. Надо работать над всеми составляющими – сокращать длину корреспонденций, развивать общественный транспорт, а там, где это выгодно — строить новые дороги. Но сначала мы поговорим об уличной сети и организации дорожного движения (ОДД).

Перемещения на автомобиле. Уличная сеть

Самара, как и большинство современных российских мегаполисов, строились в эпоху, когда о массовом индивидуальном транспорте не мечтали. По данным ГИБДД в 2013 году в городе было зарегистрировано 375 тысяч легковых автомобилей — это более 300 автомобилей на тысячу жителей. Существующая городская инфраструктура с большим трудом выдерживает такое количество автомобилей. Бурный рост автомобилизации – одна из самых заметных тенденций последнего времени, оказывающих влияние на жизнь людей в городе.

Источник фото: http://www.velotransunion.ru/sites/default/files/images_u1/car-bus-bike.jpg

Практически во всех крупных городах, включая Самару, процент перемещений на личном авто растет, а на общественном транспорте снижается. В среднем в одном авто едет 1,4 человека. И конечно, очередные 60 человек, сменившие автобус на личное авто, занимают на дороге места как 15 автобусов.

Кроме личного транспорта бурное развитие получило такси. Такси, с точки зрения общественного блага, «лучше» чем личный транспорт тем, что почти не занимает парковочные места. Кроме такси развивается каршеринг – совместная организация поездок (обычно на работу и с работы в одно и то же время) несколькими людьми с разделением затрат.

Если верить заместителю руководителя Департамента транспорта Александру Самсонову в ближайшее время планируется принять несколько решительных мер: во-первых, упорядочить, а на загруженных участках дорожной сети ограничить движение автомобилей. Во-вторых, обеспечить приоритет общественному транспорту. В-третьих, создать комфортную территорию для пешеходов. Будем надеяться, что это не только принесет денег в городской бюджет, но и «перебросит»  часть людей с автомобилей на общественный транспорт.

Поговорим про уличную сеть, которую предоставляет город для перемещений на личном и общественном транспорте и такси.

По оценкам транспортных инженеров у нас в Самаре сравнительно высокая плотность улично-дорожной сети, т.е. достаточно много дорог по сравнению с другими российскими городами. Однако, мы далеко не всегда используем ее резервы.

На самом деле, даже однополосная дорога без светофоров и перекрестков имеет  приличную пропускную способность – около 1900 автомобилей в час при идеальных дорожных условиях. При этом максимальная пропускная способность обеспечивается при скоростях движения примерно 50 км/час. При большей скорости — растут интервалы между автомобилями и снижается плотность потока.

Как показывают наблюдения и соответствующие математические модели, основные препятствия возникают на перекрестках. Там машины ждут возможности проехать, снижают скорость, там часто «запирается» одна из полос из-за желающих повернуть налево, пропускают пешеходов и ждут несколько драгоценных секунд при смене сигнала светофора, пока все въехавшие освободят перекресток.

Одним из самых важных свойств уличной сети является ее связность. Вот с ней у нас беда – транспортные районы города сильно сегментированы.  Например, для поездки в центр из микрорайонов или с Безымянки вам не миновать один из перекрестков – Ново-Садовая-Масленикова, Мичурина-Масленникова, Московское шоссе-Гагарина (или Киевская), Тухачевская – Киевская. Строительство улицы Луначарского в оптимальном варианте уменьшает среднее время корреспонденций в целом по городу примерно на 20 секунд (это очень неплохо).

С точки зрения транспортной науки важно увеличивать связность сети на границах районов, причем как угодно, хоть новыми «козьими тропами». Автомобилисты хорошо знают каждую кочку на этих «дырочках»  для проезда между районами. Обратный эффект на связность уличной сети оказывают транспортные магистрали, железнодорожные пути, реки и другие естественные преграды.

Можно ли увеличить пропускную способность Ново-Садовой или Московского шоссе за счет реконструкции? Можно, но хуже будет на всех поперечных направлениях и въездах-выездах с магистрали. К сожалению, проектировщики часто не оценивают последствия реконструкции улиц по интегральным показателям «для всего города», им важно локально улучшить ситуацию.

Наряду с увеличением связности необходимо также «расшивать» и расширять перекрестки в первую очередь на стыках районов, выжимая максимум из существующей сети. Важно проектировать отдельные полосы для поворота, внимательно подходить к пересечениям с трамвайными путями, к остановкам общественного транспорта и парковкам на обочине возле перекрестка – такая работа и реконструкция обходится дешевле, чем скажем ремонт и реконструкция улицы целиком, но на пропускную способность оказывает большее влияние.

Другими словами, наиболее загруженные перекрестки должны быть «вылизаны» в плане организации дорожного движения. Для пристального изучения перекрестков и организации движения на них используются микромодели. Там фактически запускается имитационный процесс прохождения авто через перекресток и инженеры «играются» разными параметрами – светофорными фазами, плотностью пешеходного и автомобильного потока, запретами и ограничениями.

Организация дорожного движения

Под элементами организации дорожного движения понимают контуры дороги (включая «карманы», круговые развязки), знаки, светофоры, разметка, пешеходные переходы, выделенные полосы и другие сопутствующие элементы, включая освещение, ограждения.

Роль светофоров и их настройки двояка. Во-первых, регулирующая – установить очередность движения, во-вторых «дросселирующая» последовательная настройка светофоров предотвращает, например, «ударную волну» при въезде в город с широкой магистрали. В городе около 200 светофоров.

Большинство знаков муниципальные, но есть и установленные за частные деньги. Согласовывает их установку Управление организации дорожного движения Департамента благоустройства города, к которому фактически перешли полномочия ГИБДД.

Кстати, работы это не такие дешевые. Скажем, установка светофорного узла на перекрестке из 4 современных светофоров и соответствующих знаков обходится городу примерно в 2 миллионов рублей.

Поговорим про пешеходные переходы. Обычные «с зеброй» или подземныенадземные? Советские регламенты считали подземные переходы «современными методами организации движения» и рекомендовали организацию их при потоке более 1500 пехотинцев в час. Современный европейский подход напротив рекомендует «везде где можно использовать обычные переходы». А при большом количестве пешеходов совсем изменять организацию дорожного движения, чтобы развести автомобильный и пешеходный потоки, в том числе пряча автомобильный поток под землю. У нас в городе пешеходные переходы в основном остались с советских времен напротив заводов Масленникова, Механического, 4ГПЗ.

Что сказать по поводу целесообразности строительства подземных переходов? Надо считать, какой эффект они дадут в плане увеличения пропускной способности и безопасности. Нет смысла их делать, если локально проблема решается, а через 100 метров автомобильный поток упирается в кольцо и стоит.

По-поводу безопасности и привлекательности подземных переходов — по статистике ГИБДД самое большое количество «тяжелых ДТП» с участием пешеходов (жертвы, тяжелые телесные повреждения) в 2012 и 2013 года приходилось на отрезок Московского шоссе между улицами Киевской и Коммунистической. Именно там, где расположен подземный переход, через 4 полосы бегают «сайгаки» до Скалы и обратно. Посмотрим, что будет со статистикой в следующем году после ремонта подземного перехода.

 Пешком и на велосипеде

Во всем мире приоритеты интересов жителей города расставлены таким образом, что во главе стоят интересы пешехода или велосипедиста, затем общественный транспорт, потом автомобиль движущийся, и только потом автомобиль запаркованный.

Позволим процитировать пост Антона Буслова о пешеходных пространствах:

Следует отметить, что с тех пор, как был написан этот пост в ЖЖ Антона Буслова, кое-что в Самаре изменилось. В этом году проведен масштабный ремонт ремонт самарских тротуаров. Например, пешеходные пространства проспекта Ленина выложили плиткой, со странными вкраплениями желтого цвета. Участки тротуаров, пересекающиеся с проезжей частью сделаны с уклоном для удобства людей, передвигающихся на колясках. Кстати плитка, при отсутствии ливневой канализации, выполняет роль последней, пропуская воду и не позволяя скапливаться лужам на тротуаре, чем выгодно отличается от асфальта.

Что касается велосипедной инфраструктуры города — тут все сложнее. Несколько лет назад провели одну образцово-показательную велодорожку на волжской набережной. Велодорожка длинной 1,5 километра используется кем угодно, но только не велосипедистами, поскольку в теплое время на набережной людно, как на турецком базаре. К тому же, дорожка никак не связана с велоинфраструктурой города, по причине отсутствия последней, что называется “из ниоткуда в никуда”. Ехать из другой части города, преодолевая сотни препятствий для того, чтобы покататься между группами гуляющих горожан — удовольствие сомнительное.

Следующую “очередь” велодорожки обещают организовать при реконструкции Ново-Садовой и участка Московского шоссе (от проспекта Кирова до выезда из города). Но в связи девальвацией рубля и неминуемым сокращением бюджетных расходов, на реализации этих проектов могут сэкономить.