"НЕРАЗРЕШИМОСТЬ НА МЕСТНОМ УРОВНЕ"

Век самарской дороги удивительно краток — год, два, в лучшем случае несколько сезонов, а вся улично-дорожная сеть города вовлечена в круговорот перерождений. С ранней весны и до поздней осени их ремонтируют, строят и реконструируют — так они рождаются. Какое-то время до таяния снегов мы ездим по ним и радуемся — дороги живут. С наступлением весны вместе со снежным покровом исчезает и асфальтовое покрытие — дороги умирают, после чего их снова начинают ремонтировать, чтобы вдохнуть в них новую жизнь. И каждую весну все задают один и тот же вопрос: «Что не так с самарскими дорогами?».

Ответ на него мы нашли в посте Антона Буслова, размещённом в блоге ровно три года назад. Поскольку за это время почти ничего не изменилось и выводы Антона до сих пор актуальны, публикуем краткое изложение этого объёмного текста.

Устройство дороги на пальцах

Дорога — сложное инженерное сооружение. Если мы «разрежем» дорогу перпендикулярно бордюрному камню, получим “слоеный пирог”, состоящий из нескольких конструктивных слоёв. От обычного грунта дорогу отделяет изоляционная ткань. Она укладывается на глубине промерзания земли в данной местности и изолирует верхние слои от воды. Вода, как известно, имеет отличную теплопроводность и чутко реагирует на изменения температуры. За счёт термического расширения и сжатия она разрушает твердые материалы, которые её окружают.

Источник фото: «Популярная механика«

На изоляционную ткань насыпается слой песка, который будет амортизировать нагрузку на дорогу. На песок добавляют слои щебня. Щебень держит основную нагрузку, потому что сам по себе асфальт мягкий и легко деформируется, особенно в летний период. В зависимости от того, какая по дороге пойдет нагрузка, подбираются пропорция слоёв песка и щебня.

На щебень несколькими слоями укладывается асфальт. С боков дорога обрамляется бордюрным камнем, чтобы машины “раскатали” её края и не нарушили целостность асфальтового покрытия. За городом вместо бордюрного камня делают обочину, причём предполагается, что на обочину вне специально определенной зоны машины выезжать не должны.

Вода и другие враги дорог

Ливневая канализация — важный элемент дороги. О важности гидроизоляции говорилось выше. Строительство ливнёвок и их обслуживание стоит дорого, поэтому сток воды у нас чаще идёт под естественный уклон по поверхности дороги, снижая её ресурс. Действующие водоотводы забиваются пылью, смываемой дождём с газонов и колес машин. Во время дождя в забитой ливнёвке давление воды и её ненормальный ток воздействуют конструкции коллектора, разрушают саму ливнёвку и дорогу.

Перегруженный транспорт — ещё один разрушитель отечественных дорог. Грузовики разбивают слой щебня под асфальтом, в результате чего в теле дороги появляются пустоты, куда проникает вода, которая ускоряет процесс разрушения.

В зоне дороги проложены городские коммуникации. В результате аварий, если речь идёт опять о воде, несущий слой вымывается, пластичное и мягкое дорожное полотно проседает, а при ремонте коммуникаций нарушается целостность дороги.

Маленькая ядерная война

Вы хоть раз видели, чтобы в вашем городе дорогу вырывали на глубину промерзания, меняли гидроизоляцию, насыпали слои песка, щебня и трижды асфальтировали? Дело в том, что это капитальный ремонт с заменой коммуникаций, ремонтом ливнёвки, новым балластом и прочими радостями жизни стоит, как маленькая ядерная война. Примерная цена такого ремонта дороги — 1 миллиард рублей за 1 километр дороги (по три полосы в одну сторону).

При том, что расходная часть бюджета Самары не превышает 20 миллиардов рублей, муниципалитет может позволить себе выделить на ремонт городских дорог всего около 1 миллиарда рублей в год (в 2016-м — 1,7 миллиарда рублей из городского и областного бюджетов — примечание ДГ). И далее у мэрии, по сути, нет особого выбора, на что направлять эти деньги.

Поэтому миллиард рублей идёт на две вещи: ямочный ремонт и ремонт картами. Все отлично понимают, что это буквально на один сезон, поскольку эти виды работ не предусматривают восстановление ливнёвки, герметичности полотна, целостности “балласта”. Однако граждане почему-то на следующий год удивляются тому, что отремонтированная дорога снова в трещинах и ямах.

Причина тут не в “распилах” или “откатах”, а в грубейшем вынужденном нарушении технологии. Такой ремонт может использоваться как поддерживающий в рамках срока эксплуатации между капитальными ремонтами. Но у нас им пытаются подменять повсеместно капитальный ремонт, который не проводился в большинстве городов на протяжении 20 лет. По сути, все до единой дороги в городе нуждаются в ремонте по цене 1 миллиард рублей за 1 километр.

Мечтать не вредно

Но как в Самаре капитально ремонтировать Московское шоссе с выемкой грунта и другими технологическими работами? Куда на это время девать трафик? Это не получится сделать быстро. Накопившийся объём улиц с деградировавшими конструктивными слоями таков, что в ремонт одновременно должны уходить с полным закрытием десятки улиц, а как в этот момент управлять движением? Где взять на такие работы финансирование? Где взять на такие объёмы работ нужное количество специалистов, строительной техники и качественных материалов? У нас добывающая промышленность не способна в таком объёме выдавать сырье.

В конечном счёте я надеюсь, что этот вопрос начнёт решаться хотя бы с первого шага — политического признания существования этой проблемы и неразрешимости её на муниципальном уровне.

Антон Буслов (4.11.1983, Воронеж — 20.08.2014, Нью-Йорк) — урбанист, специалист по проблемам транспорта, публицист.

На обложке фото Владимира Сверкалова. Взято здесь.