ЕСТЬ ЛИ СВЕТ В КОНЦЕ ТОННЕЛЯ?

Этот материал планировался к открытию “Алабинской”. Не торжественному, с надувными шариками и речами, а для людей. Для нас с вами. Но сроки приема станции постоянно откладываются, и мы решили не ждать 30 февраля и опубликовать его сегодня.

Многострадальный самарский метрополитен — это наглядный пример того, что все у нас делается не для, а во имя. Не для людей, а во имя неких эфемерных идей и принципов. Все преобразования в Самаре, о которых мы слышим сегодня, будь то ремонт Московского шоссе, модернизация транспортной системы или строительство новых бараков на месте купеческих усадеб — все это нужно для того, чтобы ДОСТОЙНО провести ЧМ по футболу. А что будет потом? — Трава не расти.

Так и с Куйбышевским метро. Решение о его строительстве было принято, потому что это было престижно — статус запасной столицы просто обязывал иметь в городе метро. Про целесообразность и эффективность никто не рассуждал. Если верить исследованию Антона Буслова, альтернативный вариант — строительство ветки скоростного трамвая был отвергнут областным руководством компартии.

Куйбышевский скоростной трамвай должен был пройти под землей от площади Революции в сторону железнодорожного вокзала до выхода на поверхность в районе станции метро “Московская”, далее на улицу Гагарина и по выделенной линии до Юнгородка. Построить линию скоростного трамвая можно было дешевле (раз в десять) и быстрее — как раз за то время, которое Обком партии потратил на согласование проекта метрополитена (10 лет).

Но история не знает сослагательного наклонения — проект был утвержден, и в 1980 году была забита первая свая и вынут первый кубометр грунта. Спустя 34 года сваи продолжают забивать, а грунт вынимать, но первая линия метро так и не достроена. В итоге, наше метро — это чемодан без ручки: и выбросить жалко, и нести тяжело.

Самарское метро — это 12 с небольшим километров и 10 станций (с учетом “Алабинской”, которую когда-нибудь сдадут). В среднем, по статистике последних лет (см. инфографику), в год метрополитен перевозит 16,5 миллионов человек. Себестоимость одной поездки — 46 рублей. Стоимость проезда, которую оплачивают пассажиры — 20 рублей (17,5 — по транспортной карте).

Не трудно посчитать финансовый результат этой деятельности. Даже если предположить, что все пассажиры покупают жетоны по 20 рублей, получается, что единственный в стране муниципальный метрополитен приносит убытков на 429 миллионов рублей в год. Кроме того, МП «Самарский метрополитен» ежегодно платит около 27 миллионов рублей налога на имущество. После принятия на баланс «Алабинской»  сумма может увеличиться до 44 миллионов. Это при том, что в бюджете Самары 2015 года на развитие городского транспорта предусмотрено всего 603 миллиона рублей.

Но самое неприятное не это. При неподъемных для самарского бюджета расходах на дотации, доля перевозок самарского метро не превышает и 10% от общегородского пассажиропотока. Так уж сложилось, что строить метрополитен начали с окраины, для того, чтобы перемещать заводчан с предприятий, расположенных в промзоне. Заводы развалились, городские пассажиропотоки изменились, а метро так и осталось на периферии, медленно подкапываясь к центру.

Все верно. Для того, чтобы повысить экономическую эффективность самарского метро, нужно посадить туда пассажира. А потому копать нужно в другом месте. Например, под Московским шоссе от железнодорожного вокзала до 18-го километра. Но стоимость этих работ будет сопоставима (не сочтите за богохульство) с расходами на зимние Олимпийские игры в Сочи.

Стоимость строительства станции “Алабинской” вместе с перегоном оценивается в 9 миллиардов рублей (старыми). В усеченном варианте второй ветки самарского метро, от Хлебной площади до Центрального автовокзала — шесть станций. Шестью девять — 54 миллиарда рублей! Это четыре годовых бюджета г.о. Самара. Откуда дровишки? А если учесть темпы строительства нашего метро, вторая линия появится в Самаре одновременно с организацией китайской колонии на Луне или на Марсе.

Только будет ли оно востребовано? Пройдет еще лет 10 (за это время как раз построят станцию “Театральная”) и какой-нибудь Guangzhou Automobile Group или GreatWall станут поставлять на российский рынок индивидуальные транспортные средства, перемещающиеся по воздуху. Нужно будет решать совсем другие проблемы, например, организовывать парковки на крышах ТЦ и офисных Ц, придумывать правила воздушного движения.

Ну а пока наши братья — китайцы не завалили нас своими дешевыми летательными аппаратами, наш фотограф спустился под землю, прокатился от «Юнгородка» до «Российской» и проник на «Алабинскую».

«Юнгородок» — единственная в Самаре наземная станция открытого типа. Построена как временная для ускорения ввода первой очереди метро. По первоначальному проекту самарского метрополитена конечной станцией этой ветки должна была стать станция “Крылья советов”. Но в 1985 году стало очевидно, что строители не укладываются в сроки, определенные для завершения строительства первой очереди метро. Тогда было принято решение о строительстве на территории уже существующего электродепо станции “Юнгородок”. Как говорится, нет ничего более постоянного, чем временное.

«Кировская» — единственная в Самаре станция, у которой был свой собственный наземный вестибюль, расположена на проспекте Кирова. Станция вошла в состав первой очереди и была открыта вместе с первым пусковым участком 26 декабря 1987 года.

Это была первая строящаяся станция самарского метрополитена. В 1985 году началась одна из самых трудоемких операций в строительстве самарского метро – проходка тоннелей под полотном железной дороги, на перегоне «Кировская-Безымянка». Проходка велась без остановки движения поездов, что позволило на год ускорить темпы ввода пускового участка в строй и сэкономить полмиллиона рублей, в ценах 1985 года.

“В первоначальной, исходной документации Куйбышевского метрополитена не было станции с названием «Безымянка». На этом названии настоял главный архитектор города Алексей Моргун, который в самом начале Великой отечественной войны попал в заводской поселок Безымянка по эвакуации и будучи 16-летним подростком работал клепальщиком на авиационном заводе.

Отсюда и строгий архитектурный стиль «Безымянки» — никакой парадности, сверкания и украшений – ни люстр, ни затейливой лепнины. Общая гамма черно-белая: белые мраморные полы и боковые стены, черные гранитные пилоны в два ряда по краям платформы. “Безымянка” расположена на перекрестке улиц Победы и Ново-Вокзальной.

«Победа» — самая красивая станция самарского метрополитена. Это односводчатая станция мелкого заложения, оформленная в торжественном стиле в честь Победы в Великой Отечественной войне.

Стены станции отделаны красным гранитом, белый свод украшен полосами из темного металла, под потолком расположены торжественные массивные светильники. В оформлении этой станции впервые среди советских метрополитенов были использованы витражи. Станция вошла в состав первой очереди и была открыта вместе с первым пусковым участком 26 декабря 1987 года. Архитектор — А. Герасимов.

«При проходке перегона «Советская-Спортивная» в тоннель рядом с улицей Советской Армии, прошли грунтовые воды. Вода начала прибывать в строящиеся тоннели со скоростью 15 кубометров в час, с потоком воды перестали справляться водопонижающие насосы. По пояс в воде метростроителям пришлось устранять аварию, закрывая течь и откачивая воду из построенных тоннелей…»

Сложный рельеф усложнил работу маркшейдеров на перегоне «Советская-Спортивная». Разница в высоте между станциями составляет 50 метров. Когда проходка только началась, и щит успел пройти считанные десятки метров, участковый маркшейдер Борис Фролов обнаружил ошибку в собственных расчетах, и работы были остановлены. «За недопустимое отклонение от проектного допуска в тридцать миллиметров» Фролов получил “строгий выговор”. Расчеты были переделаны, работы продолжились – но этот эпизод характеризует сложность операций.

Дата открытия станции — 31 декабря 1992 года. В настоящий момент работает только один вестибюль станции. Архитекторы — Ю.И. Мусатов, А.Н. Панин.

Проходка тоннелей на перегоне «Спортивная-Гагаринская» велась от «Гагаринской». Это делалось для того, чтобы вода самотеком «под горку» выходила из построенных тоннелей.

«Спортивная» получила свое название от несуществующего футбольного стадиона, строительство которого планировалось рядом со станцией, на котором, в частности, должны были проходить матчи чемпионата Европы 2008 года. Место под стадион давно было выделено в генплане города, но выяснилось, что по европейским стандартам там нельзя построить современный стадион, так как не хватит запаса расстояния до дорог и домов. Кроме того, Россия не получила право на проведение чемпионата, и на этом история закончилась. Архитектор — Владимир Блохин.

Авторы проекта станции «Гагаринская» выбрали доминирующим цветом боковых стен темно-синий – естественно читающийся, как цвет космических глубин вечернего земного неба. Если ограничить эту синеву снизу темным цоколем, сверху белой потолочной лентой, создается впечатление панорамы космоса, из иллюминатора космического корабля. Колонны были выполнены в виде сопел ракет, смотрящих раструбами в потолок.

Станция должна была стать пересадочной на проектируемую третью линию самарского метрополитена. Поэтому на ней при строительстве был создан задел, для будущего перехода – в центре станции на колоннах расположена застекленная площадка. Архитекторы: Ю. Мусатов и А. Панин.

Станция построена по спецпроекту – вместо стандартных колонн выполнены арочные проходы, а центральный зал имеет сводчатое бетонное перекрытие. На невысокие колонны, облицованные красным гранитом, опираются белоснежные арки, удерживающие упругий изогнутый свод. Под сводом в проемах между бетонными балками расположены ажурные металлические украшения, золотистого цвета за которыми установлены светильники. Боковые стены облицованы белым мрамором и окаймлены снизу черным камнем, а сверху мрамором золотисто-желтоватого оттенка, перекликаясь с темой оформления центрального зала. В центре расположена лестница – задел под переход на проектируемую вторую линию. Архитектор — А. Моргун.

В первоначальном проекте станция называлась «Проспект Ленина» и имела одну платформу типа «остров». Но при строительстве метро возникла необходимость увязать линию с уже построенным в 1981 году тоннельным участком под проспектом Ленина. Для выполнения этой задачи было принято решение пустить пути по центру станционного зала. Архитекторы — Н. Соснина и Н. Савосина.

В оформлении станции использован светлый мрамор в сочетании с темно-бордовым гранитом. Шестигранные колонны украшены кованными светильниками в стиле фонарей 19 века, а монолитный белый потолок, по замыслу архитекторов, должен, отражая, распределять их свет по всей станции.

Строительство перегона между «Российской» (“Проспект Ленина”) и «Алабинской» («Октябрьская») было начато в сентябре 1980 года, однако, тоннели были построены и законсервированы — строительство линии метрополитена продолжили с противоположного направления, со станции «Кировская». Строительство возобновилось лишь в 2007 году. Во время строительства станции в октябре 2011 года проходили съёмки фильма-катастрофы «Метро» режиссёра Антона Мегердичева.

В прошлом году работы по строительству были завершены, были проведены все необходимые испытания. Станция допущена к эксплуатации. В настоящее время МП «Самарский метрополитен» и Ростехнадзор принимают станцию у подрядчика ЗАО «Волгатрансстрой-Метро». Временно сообщение между станциями «Российская» и Алабинская» будет осуществляться по одному перегонном тоннелю, то есть поезда будут ходить до «Алабинской» и обратно челночным способом.

При работе над статьей были использованы материалы сайта http://metrosamara.ru/

В качестве миниатюры была использована фотография пользователя сети «Вконтакте» https://vk.com/yascheritsalal.

Инфографика: Наталья Пирожкова

Фото: Анар Мовсумов

Следите за нашими публикациями в Telegram на канале «Другой город» и ВКонтакте