ВЕЛОПРОБЛЕМА

Почему, несмотря на автомобильные пробки, в Самаре так сложно быть велосипедистом?

 1 441

Автор: Антон Черепок

В этом году в Самаре начинается масштабный ремонт дорог, из-за которого автомобилистам придется забыть о комфорте не только в центре, но и на выездах из города. В связи с этим мысль о том, чтобы пересесть на велосипед, кажется разумной альтернативой многочасовому стоянию в автомобильных пробках.

Мы обратились к автомобилистам, велосипедистам и пешеходам, чтобы выяснить все плюсы и минусы поездок на велосипеде, и понять, насколько наш город и его жители готовы к такой “смене колес”.

circleЕвгения Репина, архитектор, автомобилист:

 — Вы про велорикш не пишете? Вот отличное решение проблемы пробок, мы с вами только что отличный стартап придумали!

Вообще, у меня страшные проблемы с велосипедистами. Большинство из них совершенно не понимают, насколько опасен для них автомобиль как тяжеловесное, очень быстрое и травмоопасное транспортное средство. Потому что, стоит задеть, прости господи, даже на небольшой скорости велосипедиста, он улетает с тяжелыми травмами.

giphy (1)

Они ездят настолько автономно по городу, как будто никого кроме них нет. Когда они едут по тротуару, там недовольные пешеходы, но это менее опасно. Когда они едут по проезжей части, а у нас же еще вдоль всех улиц припаркованы автомобили, они волей-неволей начинают петлять и объезжать эти препятствия и оказываются в зоне движения автомобилей. И ведут себя очень неграмотно по отношению даже к собственной безопасности, подставляя автомобилистов под уголовную статью. Совершенно не хочется быть убийцей или причинять тяжелые травмы. Я их боюсь смертельно. Мое субъективное мнение — что эти люди совершенно не чувствуют страшной опасности от своих действий.

В Европе, в частности в Германии, эта проблема прекрасно решена. Велодорожки, в основном, идут в пешеходной зоне, у них выделенная полоса, и они считают себя хозяевами этой полосы. И если ты зазевался и зашел на их территорию, то на тебя наедут, и никто даже не обернется, потому что ты нарушил права велосипедистов. Немцы довольно дисциплинированные и не ходят по чужой полосе, а вот туристы иногда попадают — притом велосипедисты даже не сигналят.

У нас, к сожалению, культура городского передвижения на велосипедах отсутствует, да и городская среда не приспособлена. Что делать с велосипедистами, я не знаю. Надо ли их учить? А как? Права же на велосипед не нужны, любой может сесть и поехать.

Но! В принципе, это очень экологичный и демократичный вид передвижения. И бывший главный архитектор города Виталий Стадников перемещался по городу на велосипеде, многие известные люди и руководители в Европе и мире ездят на велосипедах.

В Голландии очень развито велодвижение. Но это гражданское общество, которое взяло на себя труд не ездить на комфортной машине, а в целях всеобщего блага — кататься на велике. Это здорово, когда есть такое коллективное решение, которое принимает общество — оно гражданское, оно осознанное на всех уровнях.

А в России это определенная мода, атрибут, и никакой гражданской ответственности здесь нет.

В Самаре — даже ради самосохранения — на велосипеде особо не поездишь по городу. Не очень хочется быть грязным, пыльным, обхамленным. Тут должны быть какие-то Ганди от велодвижения, продвинутые люди, которые своим примером начали бы нас поучать.

Но я прячусь от городских проблем в автомобиле — в Самаре это экономит бездну нервов и времени.

Я бы сама пересела на велик, но я с трудом представляю, если мне надо будет поехать из центра, например, на Гагарина, как я поеду по грязной, пыльной улице, дыша выхлопными газами. Мне кажется, мне дольше потом надо будет восстанавливаться физически и психологически. Если ты по этим улицам доедешь до работы, то душ принять надо. Может быть, я излишне консервативна — нормальные мускулистые герои перенесли бы этот дискомфорт, но к таким затратам я не готова.

Для семейных людей город вообще unreal, вот уж для кого, а для детей город вообще не приспособлен и их приходится возить на машине в школы, секции, кружки и так далее. Ну и зима, конечно. Я не знаю, как на велосипеде ездить зимой, особенно в Самаре, когда город грязный, обледеневший.

circle (2)Роман Еремкин, директор некоммерческого партнерства «Спортивно-туристический клуб «ВелоСамара»:

 — Самая основная проблема — это неразвитость велосипедной инфраструктуры. А отсюда вытекают ДТП, непонимания, хамство, воровство велов.

Очень медленно, но начинают появляться велодорожки. Велопарковок становится всё больше, но не все магазины думают о велосипедистах, когда их проектируют, и в итоге выходят неудобные и неохраняемые велопарковки.

Однозначно нужно вести просветительскую работу с населением о том, что такое велосипед в городских реалиях. И мы этим занимаемся. Это участие в разных мероприятиях и встречах, где мы знакомим всех с велосипедной жизнью Самары и области, проводим открытые уроки по ПДД для велосипедистов.

giphy (4)

Выпустили в печать даже буклеты по велоПДД. Общаемся с водителями. Вся эта работа позволила за пять лет упростить жизнь велосипедиста на дороге. То есть, если раньше было почти нереально спокойно ездить по дорогам, так как про велосипеды на дорогах даже никто и не думал, то сейчас автомобилисты и пешеходы с уважением относятся к велосипедистам, соблюдающим ПДД.

Но, увы, не все велосипедисты, да и водители с пешеходами, соблюдают ПДД — отсюда и выходят конфликты. Особо поражают те дегенераты (ну, а как еще назвать человека, который своими поступками и действиями дестабилизирует нормальные взаимоотношения участников дорожного движения, например, попивая алкоголь и управляя велосипедом), что целенаправленно нарушают ПДД, рискуя своей жизнью и жизнью и свободой окружающих.

«ВелоСамара» согласина, что с велоинфраструктурой пока туговато, но мы работаем с различным инстанциями для развития соответствующей дорожной инфраструктуры. А вот душ или охраняемые велопарковки на работе или учебе — это вполне могут осилить и сами велосипедисты на своих учебных/рабочих местах. Просто нужно пообщаться со своим руководством, донести все доводы за то, чтобы человек мог на работу приезжать на велосипеде.

circle (3)

Андрей Кочетков, создатель фестиваля восстановления исторической среды «Том Сойер Фест»:

— Я — пешеход. И 80 процентов своих перемещений по Самаре делаю пешком. С удовольствием ездил бы на велосипеде. Но, к сожалению, у меня не хватает опыта, чтобы перемещаться на нём по нашему городу. Инфраструктура для передвижения в Самаре практически не приспособлена для этого вида транспорта.

giphy (2)

При этом есть очень мощный по российским меркам велотрафик. Из-за этой неприспособленности пешеходы и автомобилисты часто испытывают дискомфорт от большого количества велосипедистов, что провоцирует конфликтные ситуации. Сам же я отношусь к велосипедистам с пониманием и уважением. Думаю, что развитие инфраструктуры для этого транспорта в Самаре не только уместно, но и необходимо.

circle (1)Ирина Павлова, архитектор, аспирант АСИ, разработчик градостроительной стратегии развития велоинфраструктуры с «ВелоСамарой» в 2014 году:

 — Немного истории. Дороги перекрывают не только в нашем городе и не только по причинам надвигающегося чемпионата. В мировой истории развития велотранспортной инфраструктуры есть ситуации, с которыми интересно было бы провести аналогию. Самый давний и самый показательный пример — Копенгаген.

Все знают, что это велосипедная столица мира, но давайте посмотрим, с чего всё началось. Начало было положено в 1910 году, но после массового распространения автомобиля (с 1950-х) про велосипед в Копенгагене забыли, как и во всём мире. Потом в 1970-х случился энергетический кризис, сильно поразивший Данию, и правительство было вынуждено ввести ограничения на движение моторизованных транспортных средств по воскресеньям с целью экономии запасов нефти.

giphy

Многие горожане считали, что это лучший день недели в городе, в результате чего численность местного велосипедного сообщества резко возросла. А если велосипедистов много, они начинают требовать безопасности и комфортности передвижения на велосипеде. Федерация датских велосипедистов добилась того, что к началу 1980-х велодорожки в Копенгагене стали нормой.

Другой пример перекрытых дорог и движения на велосипедах — Богота — город, который создал качественную городскую велотранспортную инфраструктуру в Колумбии, где никто вообще этого не ожидал. Но больше всего они гордятся проводимой акцией под названием Ciclovia: каждое воскресенье и в праздничные дни перекрывается ряд центральных улиц, и движение там происходит только на велосипеде. В отличие от Копенгагена или Самары, это не вынужденная мера, связанная с кризисами или стройками, а решение местной администрации с целью призвать горожан к использованию велосипеда.

Точно спрогнозировать рост сложно, однако, если опираться на мировой опыт, то можно предположить возможный «велосипедный бум» в Самаре. В городе ориентировочно 85 тысяч велосипедистов, тех, которые пользуются велосипедом в тёплое время года несколько раз в месяц и чаще. При условии создания велоинфраструктуры их количество возрастёт по ориентировочным прогнозам до 150 тысяч.

Неудобства перекрытых улиц для автомобилистов очевидны, и именно они скорее всего и подтолкнут людей к более активному использованию велосипеда. Неудобства или преимущества движения на велосипедистов зависят от того, каким именно образом будут перекрываться улицы. В случае уменьшения трафика на перекрытых улицах безопасность передвижения будет выше, а, как показывает большинство исследований, на первом этапе развития велоинфраструктуры в городе безопасность превыше всего.

Чтобы помочь в разработке велоструктуры города, Ирина Павлова предлагает читателям заполнить небольшой опрос, который позволит определить приоритеты велосипедистов при перемещении по городу. Сделать это можно, пройдя по ссылке.

comments powered by HyperComments